文｜邻章
造车，被视为是苹果进一步实现市值突破的关键举措，而在苹果历史战绩之下，业内更是预期苹果造车将高度整合硬件、软件和服务，颠覆当前汽车行业，再次改变游戏规则。
但从现实来看，苹果造车却似乎正处于利空频现阶段——密集的人事动荡、举棋不定的造车战略、受到挑战的供应链强势地位以及特斯拉已然树立起了电动汽车事实标准。
在业内高预期与现实境遇所形成的强烈反差之下，不由得让人疑惑：我们是否在幸存者偏差之下，高估了苹果的造车能力？
一、高度动荡的汽车管理团队
自苹果“Project Titan”计划以来，七年时间内，苹果汽车管理团队成员一直都处于高度动荡之中。
捋一捋苹果造车时间线，能够发现苹果汽车管理团队核心领导已经来到了由苹果机器学习副总裁John Giannandrea领导的第四代管理层，在其前面的三任领导人则分别是初代iPod团队领导人Steve Zadesky、苹果首席硬件工程师Bob Mansfield和原特斯拉工程高级副总裁Doug Field。
但苹果造车管理团队的动荡，不仅体现在核心领导的频繁更替，同时也体现在众多分项工程业务线领导的持续离职。
在此最新一例是苹果汽车软件工程主管Joe Bass，其在服务了苹果公司七年之后，转而加盟Meta公司，任混合现实技术的项目管理总监。虽然这被坊间戏称为是“造车已经没有元宇宙吸引人”的最新例证。
但于苹果而言，却可能是其造车计划进展不利的又一例证。毕竟综合业内报道来看，在Joe Bass离职之前，离职苹果汽车业务线的业内大牛还有诸如原宝马电动汽车研发Urlich Kranz、苹果汽车项目雷达系统的首席工程师Eric Rogers、原特斯拉软件主管CJ Moore、苹果汽车项目电池系统部门的工程经理Alex Clarabut、硬件工程经理Stephen Spiteri、以及领导汽车相关的机器人技术团队的Dave Scott、领导自动驾驶汽车安全和监管团队的Jaime Waydo以及帮助苹果创建最初汽车团队的Benjamin Lyon等等。
这些业内大牛的相继离开，对于苹果造车计划而言，自是不小的损失。
短短七年时间，苹果造车计划就经历四任领导走马上任，原本加盟苹果造车计划的业内大牛们频频离开。这于任何一家公司而言，恐怕都难言正常，更何况是人事一向较为稳定的苹果公司。
二、举棋不定的造车路线
而造就苹果汽车管理团队人员流动如此频繁的原因，或在于苹果在造车路上的举棋不定。
事实上，此前业内就报道过在苹果内部，对于究竟是造整车实现软硬一体还是专注于自动驾驶系统研发，并没有形成统一定论。而苹果造车团队此前三任领导的变动，正可以说是苹果在造车战略上不断摇摆的直接体现。
诸如在苹果首席硬件工程师Bob Mansfield领导时期，Bob将苹果汽车的目标设定为打造自动驾驶系统；但在苹果挖来了原特斯拉工程高级副总裁Doug Field后，其又将团队的研发方向调整到了整车研发；如今苹果又让苹果机器学习副总裁John Giannandrea领导这一部门，这一举措可能预示着苹果汽车项目目前的大部分工作，仍在自动驾驶系统方面。
当然，在“软件定义汽车”的大趋势下，苹果不断加强软件（自动驾驶系统）方面的研发本无可厚非，但这种透过领导层体现出的研发方向的不持续性，具体到相关业务线的研发人员而言，则相当于没有定心丸。
毕竟即使是库克，在造车这件事情上的表态，似乎都是处于变动之中的——其在2017年对彭博社（Bloomberg）表示：自动驾驶是“所有人工智能项目之母”，也是“我们认为非常重要的核心技术”。但到了2021年，在接受美国科技播客 Sway采访时，库克虽然仍旧强调了自动驾驶的重要性，但同时也表示：苹果“喜欢整合硬件、软件和服务，并找到它们的交叉点。苹果喜欢拥有与此相关的核心技术······他们在内部研究了很多产品，虽然许多还都一直未见天日，但是这并不代表它们不会发布出来。”
