尽管在当下许多国际老牌的汽车企业都因各种原因选择暂缓电动化进程，但电动化进程在全球仍然是必然趋势。
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近来，以奔驰为首的欧美车企声称将削减或推迟电动汽车计划的消息，在全球引起了轩然大波。在国内，不少网友以为奔驰要放弃电动化，并开始质疑中国新能源汽车发展战略。
3月10日，针对上述消息，全国政协委员及宁德时代董事长曾毓群对央视记者表示，欧美车企从未停止对电动汽车的研发。
欧美车企为何又将方向调转燃油车？
“我们已经做好了继续生产内燃机汽车的准备，以及在下一个十年更新（燃油车）技术。”梅赛德斯-奔驰董事会主席、CEO康林松（Ola Källenius），在2024年2月底突然宣布了推迟电气化目标的计划。
在康林松看来，电动车的价格在未来几年仍然将高于燃油车，两者的价格持平还需要更多年才能实现。同时他也表示，奔驰计划在2027年更新内燃机车型矩阵，直至2030年代。
奔驰在其报告中明确表示：“客户和市场条件决定转型的步伐。”
2023年，奔驰新能源汽车销量在奔驰总销量中仅占11%，奥迪纯电动车交付量占比9%，大众汽车为8%，通用则占比仅有2.9%。
除开奔驰，在2024年2月初，雷诺集团决定推迟电动汽车子公司安培的IPO进程，大众汽车也同样暂缓了其电池部门PowerCo的IPO计划。
同样是2月月底，沃尔沃汽车表示将把其在电动车品牌“极星”中的持股，从48%降至18%，并不再为后者提供资金支持。
那么，究竟出于何种原因，导致了一大堆欧美车企先后在电动化产品研发项目上按下暂停键呢？这个问题的原因其实并不单一。
随着近年来特斯拉带头进入了电动化时代，许多传统车企也开始在电动化大潮中进行部署，但却是困难重重。
首先就是召回问题，强如BBA也没能逃脱电动汽车召回的命运，2023年7月份，奥迪宣布在美国召回540辆奥迪e-tron，10月份，奔驰也召回1700辆奔驰EQC。而宝马去年也曾两次召回宝马i3，另一个豪华车制造品牌捷豹也在去年召回了254辆I-PACE电动汽车。
其次，起火爆炸也是传统车企心头的一颗定时炸弹，2023年9月份，现代Kona （国内称作昂希诺纯电动SUV）在加拿大蒙特利尔发生了起火爆炸事件，5个月后，保时捷Taycan同样也出现了起火爆炸事件。
此外，软件问题也是传统车企一大短板，德国《经理人》杂志称，大众在生产ID.3的过程中遇到了“大规模”软件问题，这主要是因为大众在开发软件的时候过于仓促，导致了大量问题的发生。此前奥迪也曾因为软件问题，延迟了e-tron的交付时间。
这些诸如起火爆炸、新车型召回、软件研发困难、电池续航问题以及市场销量低迷等因素，可能正是是当下这些传统车企为何选择重新拾起对燃油车研发的原因。
也正如采访中，宁德时代董事长曾毓群所言，“欧美企业没有回归燃油车，也没有停止（电动汽车研发），可能是因为不赚钱，所以往后延迟一阵。”
在欧洲开电动车比燃油车更贵
2023年，全球新能源汽车销量1428万辆，其中，中国销量占比63.5%，欧洲销量占比21%，北美销量占比占比11%，三大区域汇总累计占比95%以上。但在三个市场区域中，规模最大的中国电动车市场则主要被本土品牌占据。
“纯电汽车在欧洲的销售前景非常艰难”。这是2023年底，瑞银在一份报告中给出的观点，并把2023年欧洲电动车销量的增长预期从此前的25％下调到15%。
有数据显示，2023年12月，欧洲电动车销量下降25%至205980台，这是自2020年4月以来首次出现月度下降。
市场研究公司AutoTrader称，英国新款电动汽车平均价格比燃油车贵33%。譬如大众的ID.3，在德国的起售价是3.999万欧元，而2023年七月后上汽大众ID.3起售则为12.59万元（约合1.6万欧元）。
汽车数据分析公司JATO Dynamics则认为，如果未来没有更便宜的电动车在欧洲市场上市，那么消费者对电动车的需求将会维持在低位。
除了电动车在欧美市场的消费成本过高以外，充电设施及续航问题也一直严重影响着电动车在欧洲的推广。
安永和欧洲电力行业联盟（Eurelectric）在2021年联合发布的一份报告显示，欧洲当时有37.4万个公共充电桩，其中三分之二都集中在荷兰、法国、意大利、德国和英国这五个国家
ACEA的报告显示，截至 2023 年 9 月 30 日，欧盟境内有 61.33 万个公共充电桩。在数据上，相比2021年增加了大约64%，但同期中国充电桩保有量增加了大约1.92倍，达到了764.2万台。
这些充电桩主要分布于中国的华东华南地区。在上海不到一万平的面积更是部署了13.5万个充电桩，密度非常大。
2023年底，西班牙公司雷普索尔(Repsol)在西班牙部署的1600个充电站中却有近一半因缺乏电源而处于休眠状态。
电动车的基础配备设施尚且如此，电价又成了欧洲电动车消费者的一大困扰。
在中国，电动车充电的价格仅为燃油车加油费用的五分之一，甚至更低，但在欧洲，有人专门在德国就此做过对比：一辆特斯拉Model 3在1月份的充电费用为176欧元，平均电耗35度/百公里，相当于百公里花费21欧元。而同期，一台M3的加油费用为145欧元，折算下来百公里花销19.9欧元。
从数据上看，在欧洲，开电动车的确比燃油车更贵。也是因为如此，才导致了欧洲在电动车的市场推广艰难的原因。
既然电动车市场情况不佳，那回归燃油车老本行对于这些欧美传统车企来说便是最好的选择。也应了奔驰在报告中提到的，“客户和市场条件决定转型的步伐。”
欧美暂缓电动车研发，中国电池及电动车企的新机遇
在如此多国际车企倒戈暂缓电动化，回归燃油车的步伐中，中国新能源品牌一直对新能源市场保持着高度热情。
数据显示，2023年中国市场纯电车型销售507万辆，同比增长28.2%；插电混动车型销售178万辆，同比增长69%；增程式电动车销售64.2万辆，同比增长181%。
Stellantis CEO唐唯实（Carlos Tavares）说，中国是唯一可以把电动车卖到和燃油车一样价格的国家。
在国内新能源车持续价格竞争的当下，电动车型也逐渐向平民化普及。2024年，3月6日上市的比亚迪海鸥荣耀版更是6.98万起步开售。
据中国电动汽车百人会预计，2024年，中国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速达到40%，新能源渗透率超过40%，乘用车单月渗透率有望超过50%。当然，这也将把国内燃油车与新能源车的竞争推向一个新高度。
在海外推广上，面临诸多欧美传统车企重归燃油车的计划，国内的电动车品牌迎来诸多机遇。
2023年10月，Stellantis投资约15亿欧元获得零跑汽车约20%的股权，双方的合作聚焦于在海外市场。目前的最新消息是，Stellantis正考虑在意大利生产零跑的纯电车型，最早将在2026年或2027年正式投产。
此外，从今年1月传出的宁德时代要在北京投资建设电池工厂的消息，也在上周末落地。值得注意的是，此次投资方式并不是宁德时代全资持有，而是与选择了和车企合资，生产成本更高的电池电芯。
在欧美电动化滞固不前的当下，国内的电动化产业发展可谓依旧如火如荼。根据北汽蓝谷发布的公告，宁德时代、北汽海蓝芯、京能科技、小米汽车四方将设立合资公司，在北北京投资建设电芯工厂。
其中，合资公司注册资本10亿元，经营范围涉及动力电池、储能电池开发、生产和销售。
3月11日早间，全球动力电池龙头企业宁德时代A股一路高开，涨幅一度达到9.48%。消息面上，摩根士丹利上调宁德时代评级至超配，上调公司目标价14%至210元。摩根士丹利称，看到宁德时代在基本面上的多个拐点。
除了宁德时代，Wind数据显示，动力电池、锂电池等板块纷纷拉升。
最后
尽管在当下许多国际老牌的汽车企业都因各种原因选择暂缓电动化进程，但电动化进程在全球仍然是必然趋势。这些老牌车企并没有放弃对电动化的研究与追求。对国内新能源车企业来说，当下是机遇，也是挑战，不断开拓市场，不断进行产品迭代研发方能更好的抓住机遇，迎接挑战。
宁德时代作为国内以及全球动力电池的龙头企业，也在积极回应市场需求，积极应对全球电动化挑战，和多家企业联合共同推进电动化进程。我们期待在未来由宁德时代领头的更多电动化产业涌现，去发掘更多电动化市场。
原文标题 : 曾毓群“辟谣”| 电动势
