派别之争或毫无意义，盈利模式成老生常谈
在电动汽车能源补给方式上，业内一直存在着充电与换电两大派别，就连新造车企业也没能躲过两大模式之争。2017年，新造车企业蔚来发布了关于充电站、换电站的设想，其规划对于用户较少的城市来说，将优先部署充电车（充电10分钟，可行驶约100Km）。而其他充电、换电设施和基站将在后续逐步补全。另一家新造车企业威马沈晖则表示当下换电模式的难点在于，换电和车辆结构安全性很难同时做到五星标准，可拆卸的电池结构在碰撞时可能出现一些未知问题，所以威马不会采用换电设计。同时，他认为换电如果专车专用，会使成本过于高昂，他比较看好会有第三方企业提供更为通用的换电服务。
对于换电模式，反对派认为，由于厂家不同、电动汽车的内部构造不同，工艺水平的差异，换电模式难以同行。支持者则表示，换电模式能够及时补充电动汽车的电能，满足用户里程需求。
（1）我国充换电基础设施建设尚处于发展初期
在电动汽车能源补给方式上，业内一直存在着充电与换电两大派别。对于换电模式，反对派认为，由于厂家不同、电动汽车的内部构造不同，工艺水平的差异，换电模式难以同行。支持者则表示，换电模式能够及时补充电动汽车的电能，满足用户里程需求。
从企业发展角度来看，我国充换电基础设施建设尚处于发展初级阶段，大量的企业对充换电领域展开探索。2015年以来，充电桩成为新能源行业投资最为密集的细分领域之一，但整个行业前期都处于长期亏损状态，没有找到可行的盈利模式，投资大、回报期长、资本盲目进入、鱼龙混杂，再加上在充电基础设施上，国家并没有像补贴整车一样，给予明确而直接的财政支持政策。因此，充电桩行业规模并没有像人们预想的那样，以井喷的态势发展，反而进入了运营困局。
2018年7月，深圳容一电动科技有限公司发布公司解散公告，公告称因研发资金投入过多，未能及时转化为效益，因融资方式不当，公司运营财务成本过高。近年来，面临着持续亏损问题，已无法继续经营，宣布2018年7月31日依法解散，进入清算程序。
无独有偶，被誉为充电桩第一股的北京富电绿能科技股份有限公司近期也发布公告称，因未按规定时间披露《2017年年度报告》，被新三板终止挂牌交易处理。
（2）充换电企业发展触礁
野蛮生长背后，充电桩企业发展陷入窘境
自2014年，国家电网向民间资本开放充电桩市场后，这个行业一时间涌入不少玩家，这背后也暴露出不少野蛮生长后的行业乱象：
a．充电桩使用率较低
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的调查结果显示，截至去年9月，我国公共充电桩实际使用效率只有10％。在充电桩建设上，各大运营商大多依托自身资源布局充电网络，有一定的投机心理。
b．充电设施间缺乏互联互通
由于充电设施之间存在兼容性问题，充电桩之间存在差异，有些充电桩涉及到升级问题，与电动汽车不匹配。另外，充电桩通信、交易平台之间也存在互联互通问题，大多数运营商平台各自为政，使用的充电卡和APP互不相同，服务信息和支付方式不兼容。
c、运营繁杂，盈利能力较弱
充电桩运营商面临着巨大的运营压力，其中涉及充电桩的日常维护和管理，解决充电车位被燃油车占据、新旧桩与新旧车匹配标识不清晰、充电口锁死、不识别充电卡、支付方式单一以及刷卡成功率低等问题。
而面向公交、环卫等车辆的充电设施运营商，基本上都已形成了稳定的盈利模式，且能在较短时间内实现盈利。
换电模式卷土重来，但发展或仍成问题
对换电模式来讲，虽然换电模式一度陷入沉寂，如今随着电动汽车的发展，电动汽车市场保有量不断增大，换电模式似乎迎来了新的转机，但发展依然困难。
a．换电模式需要特定的使用环境，包括电动出租车、网约车领域，具有性价比优势，但对于私人用户的优势不明显；
b．换电的电池需要实现标准化、序列化，其中涉及到国家层面的强力推动；
c．需要较大的作业场地，在市中心很难做到；
d．需要存储较多的电池组，增加了投入的负担；
e．增加了许多专业维护管理人员，增加了集中管理任务。
（3）充换电模式应该互为补充发展
事实上，关于充换电模式的争议虽然一直不断，但纠结于到底哪种模式更靠谱毫无意义，两者各自存在优缺点。充电模式的优势是能利用夜间闲暇时间来补充能源，对电池的标准和互换性要求低，能够节约能源。换电模式的优势则是能满足用户快速补充能源的需求，且不需要大规模建设充电设施，节省成本。对于用户来讲，采用电池租赁方式，由电网公司承担电池的初期投资成本，可显著降低用户的初始购车费用。
所以，眼下来看，充换电模式之争毫无意义。在新能源汽车急速发展的情况下，各参与企业要考虑的是根据实际情况采用相对应的模式，分场景看待企业适合走哪条发展路线。同时也要积极配合电动汽车的发展，从用户角度出发，满足消费市场的需求。
从国家层面来看，国家应该出台具体措施鼓励电动汽车充换电配套基础设施的发展，给予相应的鼓励、引导及指导，促进行业健康有序发展。
作者：杨雅茹
