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博弈下的妥协
上下游之间的相互妥协。
锂价格暴涨的2022年，新能源汽车产业链呈现出“甲方给乙方打工”的扭曲局面。
产业链越往下游盈利越差，锂矿龙头的毛利率能达到惊人的85％，电池生产商宁德时代动力电池业务毛利率仅15％，中创新航仅有8％，整车厂的盈利就更加孱弱，除了特斯拉和一体化的比亚迪之外，蔚小理、零跑等新势力都还在巨亏之中。
面对高企的成本，在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪对着曾毓群直接吐槽：“动力电池成本已经占到我们汽车的40％、50％、60％，并且还在不断增加。那我现在不是给宁德时代打工吗？”曾毓群则在演讲中回应“涨价是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰。”
次日，宁德时代首席科学家吴凯再次回应：“很多主机厂抱怨我们电池厂把利润拿走了，实际上，我们也在盈利边缘挣扎，非常痛苦。”显然宁德时代不愿背这口锅。
实际上，宁德时代采取了价格联动机制，将大部分成本转嫁给了主机厂。
要知道，动力电池占整车成本的40％－60％，碳酸锂又占动力电池总成本约10％－15％。动力电池直接影响甚至决定了整车厂的盈利空间。
去年，有传言称一家车企董事长在宁德时代总部蹲守了一周求购电池。主机厂苦不堪言，也不愿被牵着鼻子走，纷纷开始自制电池，向上游延伸，实际上是被逼上了比亚迪的路线。
就在曾庆洪诉苦的三个月后，2022年10月27日，广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合砸下109亿元，成立因湃电池，开展电池自研自产。
蔚来也在当年10月投资20亿元，成立蔚来电池科技有限公司。李斌则表示，“汽车厂商做电池是正常的战略。”
不愿沦为“打工人”的或许还有小鹏汽车，尽管其一再否认自研电池，但最终还是拿出来50亿元成立了广州鹏悦动力电池。
“脚踏几只船”＋自研或合作投资电池，成为车企分散风险的共同选择。未来，电池供应将形成三种模式：一是车企和电池厂合资合作，从合作伙伴手中购买电池；二是在市场上购买；三是自研电池，自产自销。
广汽埃安就表示，未来30％的高端电池自研自产，70％的中低端电池外购；蔚来则是70％自产，30％外购。但不管哪种比例，主机厂对电池采购“多元化”的诉求已达成共识。这对于宁德时代来说显然不是好消息。?????
宁德时代股价表现（2018年6月至今）
倒逼车企亲自下场造电池，其实是主机厂和电池厂竞合博弈白热化的产物。
锂矿资源具有“周期性”，不可能永远维持高位。当潮水褪去，车企又纷纷自主生产电池，“宁王”的统治地位必然遭到巨大挑战。在上游资源上涨时，秉持过于强势的姿态；而当价格下跌时，若不能主动让利，也势必让车企满腹牢骚，心生不满。
宁德时代推行降价计划，也是一种产业链上下游相互博弈后的妥协，是一种对此前过于强势角色的修正。表面上看，“砍价大师”曾毓群这招是自损八百，但也绝对不是昏招。毕竟，他想要的是在行业里更长久的统治力。
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原文标题 : 砍价大师曾毓群｜巨潮
