股东不可能不想盈利，但与盈利相比，更加重要的是长期的发展。
12月5日，蔚来汽车发布会上，秦力洪公布了一张关于蔚来体系竞争力的PPT，首次向外界透露了蔚来汽车在体系竞争力方面的思考。可以说，这也是蔚来汽车七年以来遭遇的坎坎坷坷依然保持的初心以及坚守亏损的底层逻辑。
秦力洪透露：这张PPT最早是李斌，周欣和他三个人在2015年做的，也是蔚来进行A＋轮融资的时候8页PPT当中的一页，一直到今天一个字都没改过，虽然加起来就100个字，但这是蔚来对当前形势基本的判断，认清这个行业变化，以及蔚来作为一个初创的品牌，为什么选择做那么多事。
从2014年至今，7年以来沉沉浮浮，但秦力洪说，因为蔚来坚信所在的是一条大的、主流的、长期的赛道，所以，不会为了盈利而停止或者减少投入，在发布会上，秦力洪多次讲到了“知行合一”，讲到蔚来汽车未改的初心。
蔚来要战的是汽车3．0
秦力洪公布的这张PPT，是一张“罗盘”，“罗盘”的正中间是人力资源、制造、研发、商业模式创新等所有汽车或者商学院规划总结出来的点状内核。
围绕这个内核，蔚来将其分成四个部分，分别是车、全生命周期的服务、数字体验和超越汽车的生活方式；最外圈是针对这四个部分的细化内容，比如车对应的是“智能、电动、汽车”；服务对应的是“蔚来能源、蔚来服务、BaaS、ADaaS和官方二手车”，数字体验对应的是“智能座舱、NIO App、蔚来能源云”；生活方式对应的是“NIO Day、NIO life、蔚来中心、社区互动”等。
这个不超过100个字的罗盘，把蔚来对于体系竞争力的思考展露无遗，
虽然蔚来汽车近7年来，期间也有坎坷，但是，蔚来在每一个部分，在过去的七年内都日臻完善。蔚来打造体系竞争力，是因为蔚来认为，在3．0年代到来，打造品牌并不是仅仅靠产品以及智能化这些硬件就可以实现的。
“如果把汽车行业的发展，从品牌的属性来说，按照历史阶段，我们把它分成1．0、2．0和3．0。”秦力洪说。
在汽车品牌1．0年代，汽车品牌与品牌之间竞争力的核心在硬件，只要车造好，制造质量和成本控制好，就可以打造成功的品牌，可以说在1．0时代的过去100多年，改变历史最重要的两家公司，福特和丰田。
2．0年代最突出的公司是特斯拉，随着互联网和智能技术的发展，汽车行业的体验关注点已经逐步从车移到了三电性能、车载智能等。2．0时代，消费者作为参与者后，行业竞争力差异化的体现主要在软件。
而在3．0年代，蔚来对整个智能电动汽车赛道和终局的判断，认为是个十项全能比赛，所以必须全面打造这十项全能，而不是单项冠军。
在未来的竞争中，不是说某个汽车厂家发了一款车型怎么样，而是一个将持续30年，乃至50年长期的整个行业战略转向的问题。参与的竞争不仅仅是电动车品牌之间的竞争，而是更大层面电动车作为一个新生事物群体和传统燃油车的竞争。所以，面对的是全能的比拼。
“今年到年底，我比较欣慰，不管干得好不好，至少在这个罗盘的扩张上，我们是齐头并进的在做事。”秦力洪用《寒号鸟》做比喻，寒号鸟冬天来了自己不筑巢，总觉得有地方可以躲，如果企业不去布局自己的充电桩，总觉得有地方可以用，但是，长期来看，是缺乏战略安全的。
“灵活换电”补齐NIO Power版图
在充电桩的布局上，蔚来已经布局了6000多根充电桩桩，70％左右是非蔚来的用户使用。
截至到12月5日上午10点，蔚来汽车一共上线了678座换电站，预测最晚明年7月份，上线1100座换电站，虽然因为期间有一年半时间缺钱，有心无力，建换电站的脚步放慢了，但是蔚来初心未改。
在12月5日的发布会上，蔚来汽车能源副总裁沈斐发布了灵活换电模式，实现了可充、可换、可升级的NIO Power版图上的最后一块拼图。“我们希望明年，最晚后年上半年把它端出来，就是随便换，跨级换，可以向上，也可以向下。”沈斐说。
灵活换电模式从根本上解决了用户对电动车不同的需求。真正实现按需配置电池。“如果这个用户想着今后总有一天我要去北京去西藏了，是不是从第一天开始我就一定要买一块100kWh的电池？”秦力洪问道。
如果蔚来不能换电，不能做电池的灵活升级，用户为了有一天能去西藏，只能从购车第一天起，每天背一块100kWh的电池，自己付出的成本多也不利于低碳环保，如果80％的用户长期背着一块那么大容量的电池，使用效率不高，对资源和环保也是额外的浪费。
而在灵活换电实现以后，用户完全可以根据需求，灵活配置电池。平时仅需安装70kWh、75kWh，有需要的时候可以换100kWh；同样，100kWh也可以换70kWh、75kWh，中间还能用一些积分等机制来做调整和激励，在任何情况下都可以灵活换电。
体系竞争力与盈利之间的平衡法则
不过，服务背后是技术，这是一个很大的投入，仅沈斐领导的团队就有一千五六百人，包括总部、区域端、研发人员、调度研发人员等。
蔚来汽车第三季度财报显示：营收98．05亿元，正增长116．65％；不过，净利润仍处于亏损28．59亿的状态。“盈利是很简单的事，你不考虑明天，就盈利了。”秦力洪说，关键是我们怎么来看这个赛道，如果看好，就需要在应该投入的时候投入。就如同小孩子的教育投入一样，不是按年按月看投入产出的。
“一个企业归根结底是要盈利的，而且我觉得一个企业的盈利能力从长远来说是评判一个企业价值很重要的方面，我们绝对不痛恨利润，客观来说，蔚来今天还是一个亏损企业，但是我们要透视财务报表，来看背后的逻辑。”秦力洪说，从今年三季度开始，蔚来卖车创造的毛利已经能够完全覆盖我们三费当中的营销和管理两项费用，亏的部分是研发，融资的目的就是投研发因为这是一个新兴大赛道的初期，如果不投研发的话就意味着没有未来。
秦力洪说，如果盈利是蔚来的最高目标的话，把研发活动停了就马上盈利了，但是蔚来更加看重的是你在明天盈利的资格，而不是今天收成有多少，坚持这个价值观。
对于特斯拉这两年车价一降再降，毛利率还上涨了，秦力洪认为这说明特斯拉前期的自研和产业布局带来体系化的成本优势开始在展现。秦力洪说蔚来也将学习特斯拉做好下一步的体系成本能力、技术和供应链的控制能力，但是，蔚来不走特斯拉一样的道路。
秦力洪认为蔚来更像一个汽车行业的苹果。虽然成为苹果并不是蔚来的使命，只是可以帮助大家理解，苹果在手机和电脑之外干了好多事，包括全产业链的设计加持，营建的小生态。
所以蔚来和虽然都是在智能电动汽车市场里面共存，也有竞争关系，但是两个公司的道路是完全不一样的。“我们看明白了特斯拉的案例，但是觉得那套做法并不适合我们。”秦力洪说。
而在财务数据上，虽然还是处于亏损中，但最近一期，蔚来汽车的毛利已经到了20％，这意味着在过去的七个季度，毛利增幅达到近30个百分点。
与特斯拉把增加部分的毛利拿来降价不同，蔚来汽车并没有以这个形式去扩大销售的基数，而是不断地把增加的毛利投回到服务去，不断提升每个用户的满意度。
秦力洪说这样做是蔚来汽车自己的价值观取向。虽然新能源汽车市场增速较快，但是，依然只占了10％不到，市场短期内还是一个金字塔市场，长远会是纺锤状市场。
蔚来要进一步扩大短期战火的前提并不是比理想、小鹏少卖，我觉得应该是比BBA少卖。因为高端市场增长还挺好，竞争还没有那么激烈。我觉得蔚来还要做得更好，在高端主流燃油车市场把蔚来的市场扩大，而不是去跟错位的，在另一个市场定位的新能源品牌去比。
这也是为什么即便蔚来汽车在最困难的工资都发不出来的时候，还在搞“NIO Day”。因为这就是蔚来汽车一直在坚持的价值观，不以短期KPI作为导向，坚持初心，围绕最初的那张PPT圆圈的360度或快或慢的发展，把初心坚持下去。
当然，秦力洪也透露，蔚来也在为了实现更大规模的销量筹划更大众化的品牌，但那还在筹备阶段，且针对与现有用户不同层次的用户，服务体系大概率也会不一样。
