导｜语
2021／11／25
赴印抢占汽车市场，可能是一步妙棋，但印度“汽车坟墓”的称号，也并非说说而已。
作者丨张之栋
责编丨石劼
编辑丨朱锦斌
近日，据印媒消息，有知情人士透露，OPPO计划在印度推出首款电动汽车，时间在2023年底或2024年初。另外，该消息还显示，OPPO已经在印度申请了包括电动汽车、无人驾驶汽车在内的各种汽车产品的商标。
尽管有OPPO相关人员表示，“还没有听说过”。但是从另外的角度出发，是否是因为国内造车内卷化太严重，OPPO才不得不去“独辟蹊径”？
就在刚刚过去的广州车展上，自主品牌、合资品牌、豪华品牌，以及各种各样的造车新势力们，都或多或少地披露了自家的电动化计划，以及推出了智能电动化新车。如：宝马i5、奥迪Q5 e－tron、长城机甲龙、小鹏G3、哪吒S……
层出不穷的电动车，造就了广州车展上一道靓丽的风景线，同时也意味着中国电动车市场的蓬勃发展，以及潜藏在那深处的激烈竞争。无可厚非，越竞争、越公平、越进步，但对于OPPO来说，跨界造车也好，像华为一样以供应商的身份深入汽车领域也罢，可以预见的是，两条路都不好走。
年初Q1季度，集度汽车、小米汽车等新新造车势力的出现，给汽车领域带来了新的变化，而从属性上来看，OPPO造车的话，也会被列在同一序列。所以，现在不难发现的是，OPPO造车的进度远不及小米、集度，更不要说蔚小理等已经形成自我市场壁垒的强势造车新势力了。
或许会有人说，OPPO一直在为造车进行营销造势，前段时间扯上段永平大佬的大旗，涉及OV联合造车一事也是如此套路。事实上，与其讨论OPPO的营销手段如何，不妨先看一下，OPPO造车那些显而易见的“拦路虎”：
一、缺少灵魂人物
OPPO造车，或许可以追溯到前小鹏汽车首席科学家郭彦东的加入，但作为技术人员的郭彦东似乎并不适合作为一个统筹兼顾的灵魂人物而存在；随后一加并入OPPO，刘作虎回归，但也并没有确切消息称，刘作虎就是回来造车的。OPPO CEO陈明永，会站出来领队造车吗？犹有未知。
二、战略不明
OPPO进入汽车领域是板上钉钉的事，无论是自动驾驶专利数，还是与上汽等车企的合作，都可以看到OPPO为进入汽车领域而做出的努力。但另一方面，到现在并没有看到OPPO汽车业务部门的出现，原先传出汽车事业部落户成都的消息，也不了了之了。所以，OPPO究竟是想造车，还是想要像华为一样以供应商的身份立足汽车行业，都变成了未知数。
三、印度造车的局限性
智能电动汽车行业，是汽车行业新的分支，“新”代表着无限可能，但同时也意味着“重建”。不出意外的话，相关汽车零部件的供应链也需要重新打造，比如更大的屏幕、更多的车规芯片、电动机相关配件等。
如此各种百废待兴之下，“抢跑”的国内汽车产业链也都没能很好的发展起来，“魔幻”印度可能也是类似的情况，甚至更差。今年9月份，前车之鉴的福特曝出，已经在印度损失了近20亿美元，明年便将停止在印度生产汽车。而之前退出印度市场的还有通用汽车（General Motors）和哈雷戴维森（Harley Davidson）。
综合因素下，印度汽车市场的不确定性反而更大，对于本来就比新老造车势力慢上一步的OPPO，会选择这样一个四处掣肘的地方，大干造车吗？
也许造车一事本来就急不得。既然OPPO选择了“犹抱琵琶半遮面”，那么也就不妨继续等等，让子弹飞一会儿。毕竟广州车展上已经为新能源车的爆发做好了铺垫，到了明年，一大波喷涌而来的电动车浪潮也会进一步席卷而来。
到那时，OPPO或许就能真正明确出自己想要在汽车行业做的事，以及是否在印度，还是在国内造车吧。
