文：谈擎说AI
作者：郑开车
9月1日，小米董事长兼CEO雷军在微博上宣布小米汽车有限公司正式注册成立了。此次小米汽车注册资金高达100亿，带队的正是雷军本人。消息一出，不少米粉兴奋地表示：年轻人的第一台车难道要来了？
事实上，随着大数据、云计算、5G、AI、IOT、GPS等技术的进步，汽车行业在科技力量的助推下开始朝着智能化方向发展，中国智能汽车的发展进入了快速扩张期，互联网科技公司成了跨界造车的“新势力”。据天眼查专业版查询显示，有关智能汽车的公司超10万家，足见这个行业的前景和规模。
作为下一个最具前景的智能终端，智能汽车产业拥有十万亿的蓝海市场，巨大的想象空间刺激着资本市场和互联网巨头们的神经，以华为、百度、腾讯、360、小米为代表的互联网科技公司，不约而同地涌入了智能汽车的赛道，智能汽车行业也因此迎来了新的春天。
新能源＋技术革命，让汽车进化出更多可能
造车“新势力”们之所以能绕过老牌车企们的技术封锁，顺利挤进智能汽车的赛道，主要是因为踩中了两个时代风口：一是电动化；二是智能化。
从蒸汽时代到石油时代，历史告诉我们，每一次交通能源动力系统的变革都会给人类的生产生活带来巨大的变化，同时也会造就先导地区的经济腾飞。如今，随着自然资源的匮乏和环境的恶化，人类再次来到了能源变革的十字路口。就目前来看，第三次变革很大程度上将是以电力替代石油和内燃机。
因此，以电力驱动的新能源汽车必将成为未来汽车发展的大方向。
从汽车的底层结构来看，相较于传统燃油车，电动汽车的内部结构发生了翻天覆地的变化，依靠着全新的电气化架构和模块化设计，电动汽车的大部分零部件都可以通过电控技术或者软件技术进行控制。
互联网巨头们掌握的AI、IoT、视觉计算等优势技术可以与新能源电动汽车实现完美融合，甚至可以让汽车像手机系统升级一样，在车辆售出后通过OTA技术实现整车软件远程迭代升级，为车辆赋予进化的能力，为车辆增加各类智能化新功能，从而改变产品使用模式以及整车开发模式，使汽车具有全周期生命力。
传统燃油车企掌握的发动机和变速箱等核心技术在互联网科技的降维打击下，逐渐染上了机械时代的暮色，电动汽车不仅成了新时代的宠儿，更成了智能汽车的天然载体。
关于智能汽车，其实业界一直流行着“软件定义汽车”的观点，决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的马力大小，是否真皮沙发座椅，机械性能好坏。
那么软件如何才能实现智能汽车的自动驾驶甚至无人驾驶？李彦宏在2021年世界人工智能大会上指出：“现在造车很多人认为汽车是一个大个的手机，也有人认为车是一台电脑加四个轮子。我们觉得智能汽车未来更像智能机器人，或者反过来说也对，也就是未来机器人的主流方向，更像一台智能汽车。”
其实从当下最火的自动驾驶概念来看，智能汽车确实像人一样，拥有“眼睛”“耳朵”“大脑”以及“四肢”。
对智能汽车而言，传感器就是眼睛。它包括利用机器视觉技术的检测、激光测距系统、红外摄像技术等，通过多种感知硬件结合，用于车辆监测道路环境变化。
目前智能汽车市场主流的两条线路是激光雷达和机器视觉技术检测。其中在自动驾驶领域的深耕多年的“特斯拉”对纯视觉方案情有独钟，但是对于国内大多车企而言，由于起步较晚，积累的路况数据不够以及算法相对落后等原因，只有拥抱激光雷达技术，国内车企才可能在自动驾驶技术上实现对特斯拉的弯道超车。
物联网是耳朵，包括各种车载通信技术（GPS、DSRC、4G／5G），以及基于此而建立的智能汽车之间协调行驶必须的技术、车路协调通信技术、超高精地图等。只有在物联网的赋能下，智能汽车才可以提前预知前方路况，并及时调整行驶路线。
在这方面，华为作为通讯技术服务的巨头，虽然不打算亲自造车，但是在车联网领域，华为的目标是为车企提供智能驾驶、智能座舱、智能网联、激光雷达、AR－HUD等全套智能化部件，以及一个全新计算与通信架构。
另外在AI领域深耕多年，且背靠百度地图优势的百度，也带来了自动驾驶解决方案Apollo。目前百度已经和十余家汽车制造商达成战略合作关系，提供高精地图、辅助驾驶等服务。
芯片控制器是大脑，从眼睛和耳朵收集到的周围车辆路况数据信息，经过芯片控制器的算法处理，选择最佳的处理方案，然后通过电信号指令，对车辆的控制系统发出具体的操作指示。
而车辆控制系统就相当于汽车的四肢，它受命于大脑，可以根据芯片发出的指令能做到有效快速地执行，比如在车辆行驶中做出加速、减速、拐弯、刹车等控制操作，从而实现智能汽车的自动驾驶或无人驾驶。
总的看来，自动驾驶的原理与人类的神经反射弧运动极为相似。从感知到决策再到传出，最后作出反应，智能汽车通过车载信息终端实现与人、车、路、互联网之间的无线通讯和信息交换，从而自动驾驶等功能，从而把人从无聊的驾驶中彻底解放出来。
安全成了智能汽车解不开的难题？
无论是传统燃油车还是智能汽车，科技终究是为人服务，“安全”永远都是第一位。
智能汽车的安全性包括两方面：一是驾驶安全，二是个人信息安全。
前段时间蔚来汽车在半月内连续发生两起致死事故，再加上此前特斯拉刹车失灵事件，再一次把自动驾驶的安全性推到了舆论的风口浪尖。
其实自动驾驶技术标准主要分5个等级，只有当驾驶车辆明确符合L4和L5标准时，驾驶员才可以在条件允许的状态下，不对车辆进行控制。
目前自动驾驶技术整体上还处在L2到L3的过渡期，就连智能汽车赛道的头号玩家特斯拉的自动驾驶技术也只是宣称已经实现了L3，即在路况良好的环境下，以自动驾驶为主，驾驶员只需要辅助驾驶。但是由于特斯拉汽车屡屡出现了刹车失灵、电池自燃等问题，所以特斯拉的L3被质疑夸大营销，真实的技术水平可能是L2．5。
即使这样，L3依然是很多汽车厂商的宣传卖点之一，甚至有造车新势力为了宣传，打出了“已实现L4级别无人驾驶”的旗号，但却是特定环境下支持L4级无人驾驶自动驾驶。
为了营销和销量，车企们往往以辅助驾驶的相关功能作为卖点，同时夸大宣传“自动”驾驶功能。不仅如此，不少车企为了加快交付进度，衍生出“先上车，后补票”销售玩法，将功能未完善的“半成品”车辆先推向市场，交付到消费者手中，然后通过远程的OTA升级推送补丁，逐步开通高阶版本智能化的功能，比如自动驾驶、自动泊车等。
车企为了销量数据好看，而给市场和用户喂“猛药”，但是药劲一过，必然会带来严重的后遗症。最近智能汽车发生的多起安全事故，就证明了这一点。实际上安全事故频发，除了让企业付出了沉重的代价，还消耗了用户对智能汽车的信任和热情，更在一定程度上打击了整个智能汽车行业的发展积极性。
在个人隐私安全保护方面，智能汽车也显得尤为不足。智能汽车的一大特征就是人机交互，用户不需要再进行按键或触屏操作，直接就能通过自然语言指令呼出智能助手，进而进行音乐、空调、开窗等复杂操作，甚至车机系统还会根据你的行驶路径为你推荐沿途的餐饮娱乐服务等。
这些酷炫的车机功能看起来仿佛科幻照进了现实，但却是牺牲了用户的隐私换来的。为了获取路况和实现语音交互功能，智能汽车上安装了大量的摄像和语音传感设备，也就是说踏上了智能汽车的刹那，用户再没有任何隐私可言，几乎人人都在“裸奔”。
今年3月13日，特斯拉CEO马斯克在推特上公开承认特斯拉通过车载摄像头获取用户车内图像资料。特斯拉表示获取这部分数据的目的，是为了检测车辆在启动自动驾驶功能时驾驶员是否全程关注道路情况。
随后，3月19日一张关于某部队家属院禁止特斯拉汽车驶入和停放的通知在网上引发关注。通知指出“特斯拉品牌汽车装有全方位摄像头、超声波传感器等一系列能够暴露目标位置的技术装置，为确保军事秘密绝对安全，杜绝隐患问题，家属院所属区域禁止驶入和停放该品牌车辆”。
“软件定义汽车”虽然赋予了汽车进化的能力，但也可能打开了数据安全的“潘多拉魔盒”。此前，外媒报道称，有安全研究者使用无人机远程利用“零点击漏洞”成功入侵了特斯拉，不但打开了车门，而且还能完全控制车载娱乐系统。
随着自动驾驶等技术功能的发展与应用，汽车软件上的代码逐渐突破了上亿行，海量的代码留给黑客的攻击面也迅速扩大，网络数据安全的风险性也随之加剧，安全成了智能汽车现在以及未来，都不得不面对的最大难题。
不过，政策层面也已经意识到了数据安全的重要性。今年8月，国家网信办、国家发改委、工信部、公安部、交通运输部联合发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》。《规定》指出：汽车数据处理者在开展汽车数据处理活动中坚持“车内处理”“默认不收集”“精度范围适用”“脱敏处理”等数据处理原则，减少对汽车数据的无序收集和违规滥用。
总之，现在“造车”是个时代风口，各方造车势力都是你方唱罢，我登场，虽然打的热闹，但却难分胜负。不过唯一可以确定的是，未来不注重用户安全的，一定是输家。
写在最后：从1879年卡尔·本茨制造出世界上第一台三轮汽车开始，传统汽车经历了将近150年的历史，才有了今天的成就。
相比之下，智能汽车还很年轻，回顾前人走过的足迹，智能汽车应当认识到，先进的技术和酷炫的功能确实很重要，但汽车底层的“安全”才是根本。如果抛弃了安全，去谈自动驾驶，那无疑是在沙子上盖房，随时都可能分崩离析。
如今智能汽车行业千帆争渡，究竟谁能最先上岸，我们还需拭目以待。
