5月3日凌晨，一台特斯拉Model S在旧金山的私人车库里又发生了自燃了。
然而，这样一起偶发的汽车自燃事件，上月底已经在国内接连上演。自燃事件发生的密集程度，实在是让人倍感戏剧。
上月除开杭州一个停车场8台电动车起火的事件，最震撼的电动车自燃事件莫过于上海特斯拉Model S事件和西安蔚来ES8事件：前脚2019年4月21日特斯拉 Model S在地下停车场自燃，并烧毁了地下停车场其余数车。后脚2019年4月22日蔚来ES8在露天停车场也发生了自燃。
两起相隔不足24小时的自燃事故，同样是电动车，同样是静置自燃，我们不禁要问：电动车难道真的是个充满危险性的、可移动的固体炸弹？
自燃启示录1：既然用户是没有错的，那就不要因自己做不好而反责他们
通常来讲，电动车自燃的原因分为两大类：外部原因（过充、高温、外部短路等）和内部原因（电解液分布不均、电极片毛刺等）。
有趣的是，蔚来ES8和特斯拉Model S这两起国内自燃事件，正好能从这两大方面给予我们一些启发和警示。
2019年4月30日蔚来官方微博对22日的西安自燃事件作出了回应。通俗地总结下来就是：1、底盘在送修前遭受过严重撞击，这是导致自燃的原因。2、客户没让我们检查底盘，所以我们也没看。
根据蔚来的说法，在事故车辆的底部有一个350mm？mm mm的凹坑。看上去就是被坚硬的物体磕了，挤压了电池模块，变了形，但是没有击穿。“没有击穿”也就为了事故埋下了一个关键伏笔：因为没有击穿，所以电芯的短路和冷却液等一系列泄露和异常，都会延时出现，直到发生事故。
蔚来官方的调查报告从逻辑上来说是正确的。底盘发生磕碰，对电池组模块造成了挤压，个别电芯出现内部短路，最终热失控起火。仔细想想，这不就是上文所述的“外部原因”？
至于内部原因，特斯拉给了我们另一个例子，那就是热失控。
上海这台特斯拉Model S，据闻是局部的热失控扩展到模组热失控，随之底部的泄压阀启动之后，高温燃烧的气体往外排，最终引燃周围车辆。但一共16个电池模组只烧毁了4个，还有12个完好无损，但其爆炸威力已经可见一斑。
再来看旧金山的私人车库里自燃的特斯拉Model S，当时该车并没有接入充电桩进行充电，该车也没有发生事故，没有进行任何改装，并在4个月前刚进行保养。幸运的是，火灾并没有蔓延到附近的建筑物，也没有造成人员伤亡。
关于热失控的定义，我们在搜狐网上得到了以下答案：电池电芯内的隔膜分解熔化，进而导致负极与电解液发生反应，随之正极和电解质都会发生分解，从而引发大规模的内短路，造成了电解液燃烧，进而蔓延到其他电芯，造成了严重的热失控，让整个电池组产生自燃。
特斯拉的电池热管理可能存在一种机制：如果电芯在快充以后电芯之间的特性导致某些特性分布差异增加，内部大量电芯互相并联，此时内部的环流电流，比烧断熔丝小，但仍在持续充放电，使得单个或者多个电芯比较热，就会达到零界点，触发热失控。
这样来看，上海和旧金山特斯拉静置自燃的事件，极有可能也是底部电池包受到了挤压导致的。
至于为什么旧金山的特斯拉Model S自燃没有对周边造成损失，我们只能用某乎上的用户评论来解答了：错不在特斯拉，而是中国大城市里，那不适合电动车生存的密集型地下停车场。
自燃启示录2：电动汽车是不是特别容易自燃？
接二连三的，我们现在看见特斯拉自燃的事件早已没有了初期的热烈，但关于电动车的安全我们已经高度重视。根据Auto Alliance＇s ZEV的数据显示2018年美国轻型车销量为1730万辆，其中新能源汽车销量为361万辆。
对于已经占了近21％的轻型车销量的电动车来说，它的事故概率是否真的有新闻报道上的那么严重呢？
欧洲汽车工业协会（ACEA）有一份提及了2010－2018年新能源汽车（xEV）在欧洲发生起火事故的材料。材料显示一共有28起事故。特斯拉占7起，这28起事件中还包含了挪威的纵火事件。
但根据国外非盈利调查组织Battelle 的数据，电动车每十亿英里行驶中有5次火灾，而汽油车则高达55次，因此汽油车的火灾概率比特斯拉高出11倍。
美国汽车制造商联盟提供给EVS－GTR的数据里面也有一份北美电动车情况的材料，在同一个周期内事故总数是39起，而截至2018年底，北美电动车的保有量大概120万台，直观点说大约就是每百万台烧36台的样子。
所以马斯克所说的，“特斯拉起火概率比燃油车低500％”，并非狂妄之言。
然而，40起起火事件的样本数量太少，远不够对安全性形成完全代表。统计学结论尚待进一步数据的披露。马斯克本人也在回复推特网友评论时透露，特斯拉会把这数十起安全事故的原因进行公布。
