东风与雷诺－日产 2019年投产全新电动汽车
相对于上述几家“新合资”项目，东风汽车与雷诺－日产联盟的纯电动车合资项目更加让人一目了然。8月29日，雷诺－日产联盟宣布将与东风汽车集团股份（以下简称东风）成立一家新的合资公司，以便在中国共同开发和销售电动汽车。新公司名称为易捷特新能源汽车有限公司，雷诺、日产分别持有其25％、25％的股份，东风将持有剩余的50％股份。新公司计划在位于十堰市的东风汽车生产基地展开，形成年12万辆的产销规模，预计将于2019年开始生产新款电动汽车。
据了解，雷诺－日产联盟现已在全球范围内累计销售超过48．1万辆电动汽车，居全球首位。旗下品牌日产汽车在全球范围内累计销售超过38．1万辆电动汽车，其中日产聆风的全球累计销量超过27．7万辆，是全球最畅销的电动汽车之一，而雷诺在欧洲电动车市场的份额更是高达25％。目前看，雷诺日产联盟借助东风集团强大生产成本优势在中国落地新能源汽车项目，将能很好地获得发展机遇，也能为其合资车企今后的发展获得积分。
据透露，易捷特计划设计一款具备智能网联功能的全新电动汽车，该车基于雷诺－日产联盟的A级SUV平台开发。
戴姆勒与比亚迪 “新合资”腾势最早是先例
实际上，“新合资”早有先例。早在2010年，德国戴姆勒与比亚迪共同设立的新能源合资企业——腾势汽车，并针对中国市场推出腾势400纯电动车，但是由于售价过高，品牌推广不利，在市场上一直不占有优势。而与此同时，中国的自主品牌纯电动车借助成本优势却在中国纯电动车市场风生水起。2016年，纯电动汽车在中国的销售量达25．6879万辆，同比增长121％。在2017年的前七个月内，纯电动汽车产量达到22．3万辆，售出20．4万辆，分别增长了37．8％和33．6％，这其中自主品牌电动车是其中主力，这一现象在一定程度上加速了跨国车企在中国布局新能源汽车的研发和生产能力的步伐。
普遍认为，这一轮“新合资”公司的成立，跨国车企旨在通过本土化压低生产成本，挖掘中国在这一领域快速增长的市场潜力。按照相关的规划，到2020年，中国新能源汽车产量将达到200万辆，其中包括纯电动车、插电混合动力汽车和生物电池汽车。到2025年，新能源汽车在汽车销量的占比将达到20％，可见未来中国新能源汽车市场之大。其次，在2018年前后双积分政策压力下，以合资公司方式来赚取积分已经是跨国车企的当务之急。目前政府有关部门正在大力推进《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也即是“双积分制”，而这样一政策的目的显然将促进传统车企加速新能源汽车项目布局，上述几家“新合资”项目也不会是最后一批。
实际上，不同于之前传统整车车企合资项目，这一轮纯电动车“新合资”双方已经无所谓强弱，合资双方基本是平等关系，跨国车企在整车开发上具有成熟的经验，而中国车企在电池等方面的积累也不容小觑，毕竟在纯电动车领域，中国已经名副其实成为全世界最大的市场。
●专家声音●
“双积分”将推动中国纯电动汽车投资热
如今在汽车圈，如果你不谈正在会签、马上要出台的“双积分”政策，就好像OUT了。因为还不想被OUT，在这里我也凑个热闹，说一说这个政策。
但上网一查，关于“双积分”，该说的似乎都被人说完了，那我还能说点什么呢？仔细想了想，还是说一说这个政策实施后各家的利害得失吧。
先说中方的自主品牌企业。大家普遍认为，这个政策出台得越早，对自主品牌越有利，像上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良这样的专家甚至说：“能让你的敌手比你还难受的政策就是好政策。”
其实也不尽然。自主品牌应该可以分为两类：一类是有纯电动汽车基础，而且发展势头已经不错的，像北汽、比亚迪、江淮、奇瑞、众泰等，另一类是这些年没有怎么搞纯电动汽车的，像一汽、东风、长城等。
对于前面这一类企业，“双积分”政策出台后，从短期看，利大于弊，利的方面是因为已有一定规模的产量，这样可以产生更多的正积分，而积分是值钱的，弊的方面是与以往国家直接强力补贴相比，单车积分换来的钱可能没有原来的补贴那么大，从而导致在与传统燃油汽车相比时，竞争力没有原先强。而从长期看，利弊均衡或者弊大于利，因为这一政策将逼着跨国汽车公司不再做中国纯电动汽车市场的看客，而是快速“拿着最先进的武器上战场”。在纯电动汽车市场需求规模不会快速增长的背景下，“狼多肉少”，车肯定不如以前好卖了，因此中国汽车工业协会常务副会长董扬说：“北汽、比亚迪的好日子到头了。”
对于后一类企业，无论短期还是长期，均占不到便宜，将是受损害最大的群体，短期要买分，长期又将在“红海市场”中苦战。从这个意义上说，现在越早干越主动，这不，最近他们纷纷开始加速行动了——长城与御捷联手、东风与日产合资、广汽将新能源公司独立……
再说说外方的跨国汽车公司，也可以分为两种：一种是具有纯电动汽车基础的，另一种是没有纯电动汽车基础或基础较弱的，前一种如大众、宝马、奔驰、日产、通用等，后一种如福特、菲亚特——克莱斯勒、丰田、本田等。
对于前一种，由于早已有技术储备，其中一些已有生产基础，现在最缺的是时间，因此他们纷纷说服本国政府向中国政府提出推迟实施时间的要求，据说已取得一定效果；对于后一种，技术储备不够，或者需要重新调整的（像丰田、本田过去主攻混合动力或燃料电池技术），需要的时间就更长一些，他们中间一些企业，为了快速摆脱被动局面，采取了更为“激进”的做法，找不起眼的公司合作，比如福特与众泰的合资，就让众泰着实“激动”了一把。
从短期看，“双积分”政策出台后，对上面的哪一种跨国汽车公司都是不利的，他们中绝大多数需要花钱买分，而从长期看，并非不利，甚至有可能利大于弊，因为这一政策激发了他们下大力气快速干纯电动汽车的决心。况且这次在纯电动汽车方面，中国政府给他们开了一个口子，可以成立第三家合资企业，中国政府坚持了二、三十年的汽车产业合资政策让跨国汽车公司从电动汽车这个口子突破了。
既然“双积分”政策无论对中方自主品牌企业，还是对跨国汽车公司，均是有利有弊，而且短期、长期利弊不一，那么还有没有利远大于弊的获利者呢？
有的。一家是政府，通过“双积分”政策，其将补贴这个大包袱彻底扔出去了！同时，还有力地促进了电动汽车产业的投资，只要投资增加，无论你企业是亏是赚，政府均可以收到税；另一家是纯电动汽车配套商和服务商，这一轮投资必将带动电池、电机、电控等零部件需求的大幅增加和充电等服务需求的大幅增长。
由此可见，这两个被许多人在讨论中忽视的主体，才是“双积分”政策出台后最大的赢家。
