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一场无关“灵魂”与“躯体”的合作
新能源汽车从本质上重塑汽车业的估值逻辑后，“代工”就成为了部分传统燃油车企的选择之一，如江淮汽车为蔚来代工、海马汽车为小鹏代工。
一个关于“灵魂”和“躯体”的命题就不可避免地摆在想要转型的传统燃油车企面前。
燃油车时代这个问题并不重要。在硬件主导的燃油车上，发动机、变速箱、底盘三大件即是躯体又是灵魂。但在新时代智能电动车企参考智能手机生态的发展，将软件的价值无限拔高到智能座舱、自动驾驶这种传统燃油车企依靠外包车机系统所无法理解的高度。
于是，“代工”，即仅承担整车制造环节，便被视为仅有“躯体”，而缺乏“灵魂”。大部分燃油车企都竭力避免成为“代工厂”，至少在名义上是这样。
小康股份和华为的合作也是这样。
华为竭力说明自己不参与造车，而小康拼命解释自己不是代工厂。但实际上，这场合作，无论实质如何，“灵魂”和“躯体”从来不是小康股份和华为需要考虑的问题。
对华为来说，汽车必然是下一个重点布局方向，但并一定以整车厂形式参与，而更可能像华为说的，成为智能汽车在三电系统、智能座舱、自动驾驶领域的供应商。
与小康股份的合作，在试验自身研发成果之外，最重要的一项考虑即是，在华为手机业务遭遇巨大冲击之下，以智能汽车维持庞大的线下销售体系。如小康股份和华为合作的第一款产品，赛力斯华为智选SF5在华为线下渠道体系销售。
与之类似的是，华为官方旗舰店突然上架了一款全新5G手机，并非华为自身品牌，而是中国移动的手机产品，被命名为华为智选NZONE S7。
这款5G手机和赛力斯华为智选SF5，其中有着共同的逻辑，即与华为合作，填充华为线下渠道体系，为华为带来更大的商业机会。
对小康和华为来说，一个需要华为的巨大影响力来提振销量，一个需要产品来填充庞大的线下零售网络。华为竭力避免外界将这两款汽车看作自己的新产品，小康则说明自己并非代工厂。
至少在名义上，这是一场无关“灵魂”与“躯体”的合作。
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小康已经“别无选择”
复盘华为发展史，不难发现它的成功并非一蹴而就，也经历过各种坎坷，而这也让其在相关布局上想的更加周全。
虽然小康股份是华为在汽车领域的首选合作伙伴，但却并非唯一的合作伙伴。除小康股份外，北汽、长安、上汽等巨头也与华为有另一种合作模式，即真正作为完全的供应商身份，参与到新车制造中。
由此而言，即使华为在小康身上赌输了，也并不会影响华为在汽车领域的布局。
但另一方面的小康股份则并非如此，它只有深度绑定华为这一条路。
与华为合作之前，小康股份主要产品是传统燃油SUV、MPV和微车，但由于新能源汽车的崛起，让小康股份的主打产品销量日渐降低。小康股份虽然也曾涉及新能源汽车领域，但主打产品却是商用的新能源物流汽车。
即使后来推出了面向高端市场的新电动轿跑SF 5，但惨淡的销售表明，小康股份在新能源领域并不受到市场认可。
小康股份在经历2015－2017年的“黄金期”后，就开始陷入青黄不接的局面，营收和净利润直转急下。在2018年，小康股份扣非后净亏损为1．63亿元，而到了2019年，亏损额已经扩大到8．84亿元。如果不能成功转型，小康股份几乎再无希望可言。
新能源物流车给小康股份带来了一定的技术积累，但这却并不足以支撑小康股份去挑战高端电车市场。在燃油车时代，小康都没有成功打造出一款高端品牌，直接切换到高端新能源赛道，难度可想而知。
按照传统燃油车转型经验，在A00、A0和A级等小车市场上打造性价比品牌，或许是更加切合实际的发展方向。但小康股份偏偏选择了一条最艰难的路，想要逆袭就必须借助外力。
华为正是小康股份的“外力”，背靠华为强大的影响力，使得小康股份站稳新能源汽车高端市场有了更大的可能。
尤其是刚刚发布的问界M5，它大胆的跳出了赛力斯这个小康独自打造的品牌，而是开启了全新的品牌之路。
可以预计的是，在这款问界M5之后，下一款小康和华为合作的新车，必将在设计语言上做出巨大的改变。新的汽车上，属于小康原有的特征将越来越少。与此同时，属于小康和华为合作的新品牌正在逐渐完善。
小康股份制造的汽车也在逐渐去“小康化”
对于小康来说，华为是一条必须要抱住的金大腿。正是华为的存在，让小康有了直接踏足新能源汽车高端市场的机会，以及让集团具备了从落寞的燃油车时代迈入光明的新能源汽车时代的条件。
问界的诞生，是一个双赢的合作。但这个“赢”对于华为是锦上添花，对于小康股份来说则是雪中送炭。目前来看，在与华为的合作中，小康必须要一条路走到底。
