国内玩家又该如何选择？
继“搅乱”美国市场后，当特斯拉这条鲶鱼来到中国的“新能源鱼塘”，国内几家头部车企在新能源上都较2020年有了大幅增长。
据乘联会的数据，在全年销售榜单上，除了特斯拉以外，传统车企几乎占据了前六的位置，销量上也是远远超过“蔚小理”三家头部造车新势力。这成绩看似十分出色，但如果细分到具体车型上，几家传统车企就失去了竞争力。
在国人最热衷的SUV车型上，今年销量前十的车型里，新势力成功拿下了6个席位，而剩下4款车型里有3款为比亚迪的产品——但相比于其他传统车企，比亚迪其实已经全面转向电气化。
既然打不过，那就选择“加入”新势力。
和欧美厂商不同，中国传统车企们有自己的独特思路：通过合作形式打造独立的全新子品牌，从而完成新能源的布局。
目前国内几家头部车企的子品牌包括极狐、智己、阿维塔、欧拉、广汽埃安、极氪等等，当然也包括赛力斯这种冷门品牌，但从销量上来看，这些子品牌更多是名气在外，远远不及母品牌的新能源车型。
而单从品牌看来，这些披着“新势力”外衣的新品牌依然身处母品牌的制约之下，同样也受到新势力们的竞争压力，想树立新品牌的难度和成本十分巨大。
进入2022年，随着国家补贴的退坡以及积分交易价格的不断增长，传统车企和新势力们又要面临一次控制成本与增加盈利的问题。
就目前来看，传统车企有足够的资金去维持成本，小鹏这类新势力则只能依靠涨价来弥补退补带来的差价。
未来，价格战会成为传统车企转型上的突破口吗？
结语
无论是主动还是被动，传统车企都在电气化转型中尝到了甜头。
相比于积极推动电气化的欧美和中国车企而言，坚持混电和燃料电池的日韩车企显得格格不入。
它们在电气化的道路上过分地保守，反映到股价上也不如其他车企出众。
丰田章男曾在股东大会上解释过投资过于谨慎的现象：为了最大可能保证了日系车的竞争优势。
正是因如此，在选择是否电气化的道路上，丰田陷入了转型与保守的矛盾中。
本田、现代同样也是类似的毛病，但它们体量比丰田小，更容易调整产品路线。
但如今纯电车已经表现出要取代燃油车的大趋势，曾经嘴硬的丰田也放下了身段，一口气发布了16款电动车车型，涵盖各种车型。
还好，丰田终于开始行动了。
作者：家衡
