小米造车既是风口也是风险，雷军押宝背后，是否也是一场赌局？

造车赌局？优势与劣势

传统业务各有困点，新成长故事登场也就在情理中。

2021年3月，小米剑指新能源、大佬雷军也亲自下场。他说：“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！”

大佬押宝，也是有逻辑的。

放眼新能源汽车，无论港股、美股还是A股都可谓红红火火、热度冲天。除了市值王者特斯拉，比亚迪、宁德时代也在不断登高。

另一厢，受疫情、缺芯、新型技术发展等因素影响，纯粹手机厂商遭遇发展困境，智能手机边界越来越模糊，而汽车的智能化、网联化、电动化、共享化转型让其看到更多希望。同时，汽车是典型的技术资金密集型产品，能带来更高附加值，更易受到资本关注，融资、容错率更高。这或就是小米，苹果、华为等扎堆造车的原因。

只是，诱人大餐也并不好吃。

小米表示首期投资为100亿元，未来10年投资100亿美元，而且2024年之前都是零创收。

巨额投入、周期长，考验企业综合实力，也代表了不可控性。看看恒大的前车之鉴。或有更深体会。

当然，小米不是恒大。行业分析师于盛梅表示，对于小米来说，造车的优势包括硬件产品设计、开发经验；相对熟悉硬件制造供应链；资金较充裕；销售渠道现成等。

“但劣势也特别明显。小米当下并无直接的汽车制造相关经验，未来需要跨越品质、产能、交付、资质等多门槛。另外入局时间相对较晚，有限时间内补足短板并实现超越的难度不小。”

并不夸大。以供应链为例，公开资料显示，苹果供应商数量大概在700－800家之间，核心供应商数量200家左右；而一家普通传统燃油车零部件的数量就达3万左右，量级是智能手机的百倍。供应链的高复杂度、自身生态链短板，都凸显入局的高门槛。

再如出行“安全性”。乘联会秘书长崔东树表示：“与美国的特斯拉，中国的比亚迪等整车企业相比，新能源车更需要的是体系化能力，小米在这方面并未体现出特别强优势，产业技术亮点并不突出，核心技术能力的缺失，让消费者较担心小米造车是否具备发展潜力。”

同时，研发力更强悍的苹果、华为等也有造车动作。最新消息，苹果将在2025年推出完全自主的汽车。摩根士丹利认为，苹果进入自动驾驶，可能对大部分电动车产生负面影响。

行业分析师郝瑞表示，与传统车企相比，小米并无安全性和可靠性的优势；软件技术而言，又长期受到苹果压制。“小米造车要避免骑虎难下、雷声大雨点小尴尬，就必须要有奇袭之招，不然很难打开局面、入局分羹”。

没错，新能源汽车业已进入智能化的下半场，新四化属性更强，竞争更加多维高阶，能存活的企业必须足够专业性。

这就需要强创新研发力。以特斯拉为例，2020年其成立17年来的首次盈利，另外，特斯拉历年研发强度基本在10％以上，远超传统车企5％的平均水平。

也意味着，起步较晚的小米需要大力烧钱追赶。三季报中，小米集团强调当前有足够现金和现金流来支持造车业务，小米汽车未考虑单独上市融资：

2021年9月30日及2021年6月30日，公司现金及现金等价物分别为326亿元及319亿元。截至2020年底，小米账上现金余额约1080亿人民币。

从上述造车投入计划看，一千多亿的确够充足。然2024年前的零营收，意味着三年全靠原有业务供养，即使2024年有收入，能否持平支出也是一个大考量。而2020年就明确要高端自研的小米手机，同样需大量资金支撑研发、突破高端化坚冰。