小米造车既是风口也是风险,雷军押宝背后,是否也是一场赌局?

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造车赌局?优势与劣势

传统业务各有困点,新成长故事登场也就在情理中。

2021年3月,小米剑指新能源、大佬雷军也亲自下场。他说:“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目,我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战!”

大佬押宝,也是有逻辑的。

放眼新能源汽车,无论港股、美股还是A股都可谓红红火火、热度冲天。除了市值王者特斯拉,比亚迪、宁德时代也在不断登高。

另一厢,受疫情、缺芯、新型技术发展等因素影响,纯粹手机厂商遭遇发展困境,智能手机边界越来越模糊,而汽车的智能化、网联化、电动化、共享化转型让其看到更多希望。同时,汽车是典型的技术资金密集型产品,能带来更高附加值,更易受到资本关注,融资、容错率更高。这或就是小米,苹果、华为等扎堆造车的原因。

只是,诱人大餐也并不好吃。

小米表示首期投资为100亿元,未来10年投资100亿美元,而且2024年之前都是零创收。

巨额投入、周期长,考验企业综合实力,也代表了不可控性。看看恒大的前车之鉴。或有更深体会。

当然,小米不是恒大。行业分析师于盛梅表示,对于小米来说,造车的优势包括硬件产品设计、开发经验;相对熟悉硬件制造供应链;资金较充裕;销售渠道现成等。

“但劣势也特别明显。小米当下并无直接的汽车制造相关经验,未来需要跨越品质、产能、交付、资质等多门槛。另外入局时间相对较晚,有限时间内补足短板并实现超越的难度不小。”

并不夸大。以供应链为例,公开资料显示,苹果供应商数量大概在700-800家之间,核心供应商数量200家左右;而一家普通传统燃油车零部件的数量就达3万左右,量级是智能手机的百倍。供应链的高复杂度、自身生态链短板,都凸显入局的高门槛。

再如出行“安全性”。乘联会秘书长崔东树表示:“与美国的特斯拉,中国的比亚迪等整车企业相比,新能源车更需要的是体系化能力,小米在这方面并未体现出特别强优势,产业技术亮点并不突出,核心技术能力的缺失,让消费者较担心小米造车是否具备发展潜力。”

同时,研发力更强悍的苹果、华为等也有造车动作。最新消息,苹果将在2025年推出完全自主的汽车。摩根士丹利认为,苹果进入自动驾驶,可能对大部分电动车产生负面影响。

行业分析师郝瑞表示,与传统车企相比,小米并无安全性和可靠性的优势;软件技术而言,又长期受到苹果压制。“小米造车要避免骑虎难下、雷声大雨点小尴尬,就必须要有奇袭之招,不然很难打开局面、入局分羹”。

没错,新能源汽车业已进入智能化的下半场,新四化属性更强,竞争更加多维高阶,能存活的企业必须足够专业性。

这就需要强创新研发力。以特斯拉为例,2020年其成立17年来的首次盈利,另外,特斯拉历年研发强度基本在10%以上,远超传统车企5%的平均水平。

也意味着,起步较晚的小米需要大力烧钱追赶。三季报中,小米集团强调当前有足够现金和现金流来支持造车业务,小米汽车未考虑单独上市融资:

2021年9月30日及2021年6月30日,公司现金及现金等价物分别为326亿元及319亿元。截至2020年底,小米账上现金余额约1080亿人民币。

从上述造车投入计划看,一千多亿的确够充足。然2024年前的零营收,意味着三年全靠原有业务供养,即使2024年有收入,能否持平支出也是一个大考量。而2020年就明确要高端自研的小米手机,同样需大量资金支撑研发、突破高端化坚冰。

综合看,资金又有多充裕?

小米造车,既是风口,也是风险。雷军押宝背后,是否也是一场赌局?

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