内部阋墙，转型阻力都来自外方？
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国内新能源汽车驶入增长快车道带来的红利皆有目共睹，众多主流合资品牌为什么能“忍”住繁华的诱惑几乎无所作为呢？
国内的中外合资车企都无可避免地面临同一个问题，那就是外方一直牢牢掌握着车型引进、产品研发设计和生产制造、核心零部件采购的话语权，而中方负责市场营销，这也是30多年前我国汽车工业体系在一穷二白的特殊情况下，为了引入外方技术而打造的中外合资合作模式。
在中国汽车工业逐渐发展起来后，中方的话语权悄悄发生变化，逐渐有了与外方抗争的力量，但总体还是外方处于上风，即使中方敏锐地捕捉到了行业和市场的新风向而欲迅速采取行动，也会因为中外双方沟通不畅或者意见无法统一内部阋墙，而遭遇搁浅甚至石沉大海。
这是合资体制的积弊，繁冗的制度流程、臃肿的组织结构大大降低了企业运转效率，外方绝对的强势地位让企业面对行业、市场巨大变革时无法灵活快速应变。
这一点，从国内SUV风口降临时合资企业慢一拍的反应就得到验证。而如今，面对新能源汽车风口，历史正在重演。
在电动化转型的道路上，日系、德系、美系、韩系四大主流派系合资品牌表现出了不一致的态度。
因为排放丑闻付出了数千亿元巨大代价的德系大众，电动化的决心是最坚定的。南北大众2020年引入MEB纯电平台，由MEB纯电平台打造的首款纯电动车ID．4X及ID．4 CROZZ从今年3月开始交付。目前大众ID．纯电家族正在快速发展壮大，销量也在稳步增长，两家合资公司11月共销售了14167辆ID．纯电动车，创下史上最佳成绩。
美系的通用和福特在现任拜登政府的影响下，最近一年加快了电动化转型的速度，但进展相对较慢。目前，这两家美国汽车制造商在国内只推出了电动野马Mustang Mach－E一款真正意义上的纯电动车，其余都是油改电的实验品。
韩系的现代和起亚向来不大重视中国市场，其最先进的电动化技术只在欧美日市场使用，一些落后的技术才放到中国市场，如此漫不经心的态度带来的结果可想而知。
至于日系，向来以传统和保守著称。丰田章男一直反对全面转型纯电动，在他领导下的丰田向混合动力和燃料电池领域深入发展，纯电领域的布局却相对贫瘠，无论是产品技术导入还是营销推广都不积极。
本田和日产面对国内波涛汹涌的电动化浪潮同样显得很保守被动。在本田的电动化战略中，预计到2030年，纯电动车和燃料电池车的销售比例才占40％，其为中国市场定制的全新纯电动车品牌“e：N”首款车型要到2022年春季才上市。
日产的聆风（leaf）曾是全球销量最大的纯电动车，但迟迟才引入国产，而且换壳轩逸，因为续航里程只有300多km，加上营销漫不经心，自然淹没在芸芸电动车中。直到现在，日产方对合资企业电动化转型的态度仍比较消极。
