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改变并非一蹴而就
近年来，整个韩系车在中国的处境，所有人都很清楚。在自主品牌蓬勃发展的当下，本就在夹缝中求存的韩系车，更是难寻出路。不管李峰、向东平、李宏鹏等人的离开是不是凑巧，种种迹象都在说明，整个现代汽车亟需打开一个突破口。
行至当下，现代汽车改变了吗？
回顾过去的2020年，在疫情全球肆虐、竞争对手强势推进等影响下，北京现代汽车在华全年累计销量仅为50．2万辆，同比下滑28．7％，市占率直接下滑到了2．65％。而东风悦达起亚的全年累计销量则为25万辆，同比下降11．97％，仅仅完成71％的年度目标。
早在2020年初，面对行业不确定性的未来，现代汽车将旗下两个品牌的全球总销售目标初设在了754万辆，但如今，2021年能否成为像现代汽车集团执行副董事长郑义宣（Euisun Chung）所说的，“成为现代汽车巩固其未来行业领导地位的首个年份”，都难成现实。
所以，为了尽可能多地抢占中国车市中的潜在领域，从李宏鹏主导的进口现代重启业务，到捷尼赛思如此高效地在华推进，再到北京现代和悦达起亚都在进行新的市场探索，整个现代汽车今年对在华发展的重视程度，自然就提升到了一个新的维度。
不可否认，北京现代的近况中，库斯途获得了超预期的订单，是当下最值得说道的。而自广州车展之后，首现中国的现代伊兰特N和Kona N、以及再度登场的起亚EV6和艾尼氪5再次让我们终于看到了“技术现代”的另一面。
现代从不是一个“花架子”。在全球市场的反复验证中，甚至可以说，现代汽车的综合实力并不亚于丰田，本田等日系车企。那么，李宏鹏们都选择弃之而去，又究竟出于何种原因？
以捷尼赛思为例，一个极具魅力的豪华品牌，在产品力够格的背景下，却难成大器。这是出于对品牌认知度和售前售后服务的担忧，想必也是出于对现代汽车未来在华发展的衡量。从过去到未来，当现代不再是一个足够引人瞩目的品牌，所有加入这家车企的变革之举能否奏效，并非一个绝对的答案。
事实上，对于韩系车的生存现状，坊间做出的分析和推敲铺天盖地，个中原因已无需多言。故而，李宏鹏们的离开，相信对现代汽车整个业务版图的规划也不会产生太多的影响。
只是，和大多数尚处一线的合资品牌相比，对于现代汽车来说，“打一枪就换一个阵地”的游击战模式，已不再适用。既然从“现代速度”到“技术现代”的切换，是现代汽车近年来，基于时局所做的深度考虑，那么，在高层权力交割过后，如何最大限度地发挥出现有那些从源头做出的改革效力，理应成为现代汽车接下来的工作重心。
