2、充电or换电？
成也电池，败也电池。和新能源车一样，电池已经成为制约两轮电动车的关键要素。
从诸多由电动车引发的安全事故来看，电池市场的混乱一定程度上也导致了电动车改装电池风靡一时。
例如，有些中小品牌电动车私自增加电池容量，将体积大、容量小的铅酸电池非法改装成体积小、容量大的锂电池等，这些都有可能造成线路过载或短路等故障。不仅如此，很多从新能源车上退役后的动力电池也一度回流到两轮电动车市场，逐渐形成违规改装电池的行业灰产。
事实上，在当前的两轮电动车市场，可采用的电池基本分为两种：铅酸电池和锂电池。其中，铅酸电池工业化时间比较早、商用时间比较久、技术相对成熟，因此在两轮电动车领域被广泛应用，2018年底，市面上使用铅酸电池的电动车车型占比达到了90％。
但铅酸电池体重量大、容量有限、寿命短，同时也会对环境造成不可逆的污染。相比之下，锂电池拥有更轻小的体积、更高的电池容量和更久的使用寿命。前者的寿命一般为1－2年，而后者生命周期则长达4－5年，其循环寿命可以达到铅酸电池的2－4倍。
锂电池的经济适用性更高，因此自2018年新国标出台以来，锂电池相关企业的年度注册增速始终高于铅酸电池相关企业，2020年，主要电动车品牌发布的新车型中，配备锂电池的比例超过了50％。
一般情况下，大多数使用铅酸电池的两轮电动车不仅质量大，而且补能速度慢，由此也给充电模式的安全性和效率打上了问号。
目前，针对两轮电动车能源补给的方式主要是充电和换电两种：充电的能源补给方式相对传统，换电则需依托于庞大的电池供应系统和换电柜。
在小牛电动看来，两轮电动车的核心是方便，充电与换电模式各有优劣。充电模式下，比较方便，电池要轻，便于取出，需要能量密度高的电池，出于安全用车的需求，有一定的充电点位限制。而换电模式比较快捷，但需要换电柜支持，同时要企业加强基础设施建设。
这两种模式原本互为补充。但在现实应用层面，传统电能的慢充模式正在逐渐被消费者“用脚投票”。
在王金龙看来，当前消费者的电能补充仍然存在较大痛点。尤其在大城市首先不能在室内充电且充电时间长，公共区域充电点位不够也会导致电能补充非常不便捷。
而相比之下，换电则可以很好地解决充电效率和安全性问题。
首先，两轮电动车“车电分离”的形态使其获得了比新能源车更加便捷的补能方式，也极大程度降低了换电模式的门槛。
而换电模式则依赖于智能换电柜，在电池安全性和大数据监控方面也比充电模式略胜一筹。目前市面上的换电服务基本能够达到“6秒换电”，用户每到达一个换电柜就能从中取出一个充满电的电池，节省了充电的等待时间。
值得一提的是，如今在传统慢充之外，还迭代出了充电效率更快的“快充”，一般在半小时内能充好电。这之于传统慢充已然是一种降维打击，就类似于手机充电，有了快充，消费者就会对慢充充满抱怨。
“快充和换电是未来电能补充的必然方向，而现阶段的慢充模式迟早会被淘汰。”王金龙说。不过，虽然快充和换电模式的效率都快，但各自的应用场景有差异。
“快充和换电两种服务模式本质上互为补充。”王金龙表示，换电更适用于人口密集区域，换电柜的运营效率更高。而快充则适用于人口不那么密集的区域，例如城乡结合部，大功率的电池更适合快充模式。
相比之下，换电模式似乎更具有市场想象力。
天眼查数据也显示，从2016年开始，我国两轮电动车换电相关企业的注册数量快速上涨，仅2020年就新增了1400家相关企业。
但另一方面，换电安全性和高效率的代价是更高的成本和回本周期。
易马达科技创始人兼CEO黄嘉曦曾指出，从换电企业的角度来讲，建立换电网络的前期投入非常大。同时由于这一模式对于网络的稳定性和电池的安全性要求也极高，企业的效益短时间内很难看出来，需要长期的持续投入。
而据业内人士透露，当前行业内换电柜的投入回本周期基本上在3－4年。
