从电子代工厂转型为汽车代工厂,一年造车的富士康速度背后的真相

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小米造车、百度造车、360 造车,2021 年新势力造车企业如过江之鲫。在这股浪潮下,富士康母公司鸿海科技的身影却格外引人注目。

其他跨界造车企业有的拥有多年自动驾驶经验,有的拥有数量众多的粘性用户,有的在软件安全领域浸润多年。富士康母公司鸿海科技则不同,她是一家不折不扣的劳动力密集型企业。富士康工厂中大量廉价劳工,才是鸿海科技最大的竞争力。

如此缺乏创造力的制造业企业加入“跨界造车”行列,她会交出怎样的答卷呢?最近,富士康联手裕隆汽车,正式发布纯电动汽车品牌 Foxtron,并带来 3 款新车 Model C、Model E 和Model T。产品线囊括商务轿车、SUV 与电动巴士,短短两年时间,富士康的速度令人惊叹。

一年造车,富士康速度背后的真相

从一无所有到新车下线大概需要多长时间?小米、集度与造车新势力给了一份标准答案。小米今年 3 月宣布造车,预计 2024 年推出首款车;百度集度今年 3 月成立,预计 2023 年推出首款车;蔚来 2014 年 11 月成立,2017 年 12 月推出首款车;小鹏 2014 年中成立,2018 年年底推出首款车。

从上述跨界造车品牌时间表来看,三到四年是一个比较合理的时间。集度由于是百度与吉利汽车的合资公司,在设计研发上有更多经验可循,造车速度更快也理所应当。相比之下,去年科技日富士康宣布造车,今年就推出了三款车型,研发速度未免有些匪夷所思。

事实上,富士康在正式宣布造车之前,早已进入汽车产业。十六年前,富士康以 3.5 亿拿下安泰电业;十一年前,富士康开始为特斯拉生产汽车触控面板;八年前,富士康拿下奔驰车载娱乐设备订单;六年前,富士康联手腾讯、和谐汽车,成立了和谐富腾汽车公司,这也是拜腾汽车的前身。若不是拜腾汽车后续发展不利,或许富士康旗下的汽车早就下线了。

和谐汽车不靠谱,富士康与腾讯先后撤资。第一次造车失败的富士康并没有放弃造车梦,转而与裕隆集团合作。

裕隆这个名字,小伙伴或许比较陌生,不过提到纳智捷大七 7,车迷朋友可能就比较耳熟了。没错,裕隆汽车就是纳智捷大 7 的生产厂商,在汽车制造方面积累了 70 年经验,对于车体、工艺方面有自己独到之处。有了裕隆的加入,富士康造车起跑线明显比小米、蔚来等新势力厂商高出一截。

富士康与裕隆集团还一起成立了鸿华先进公司,整合裕隆汽车的开发设计经验与富士康的 ICT 制造经验,共同打造新可能。

成立 MIH 平台联盟,公版造车

去年科技日,富士康着重强调了 MIH 平台联盟。今年也不例外, MIH 平台的宣传随处可见,新发布的三款车型,全部基于 MIH 平台联盟打造。MIH 平台的目标是通过设定行业标准,开发硬件与软件相结合的套件,从而重塑传统汽车产业链。

汽车供应链向来封闭,丰田、大众等公司都有独立的供应链,相互之间信息不共享。以丰田为例,供应链企业只负责提供零部件,并不参与整车开发。富士康推出 MIH 平台,目的就是提高供应链的话语权,将众多供应链厂商集合在一起,共同设计一个整车平台,作为共用公版,像手机、那样生产汽车。

▲ MIH 平台

举个例子,笔记本电脑产业有公模概念,不同品牌的电脑往往用一个公用模板。用户在挑选笔电时,更加在乎配置,而不是笔记本电脑型号。富士康的目的,就是将笔记本电脑的公模复制到汽车产业链中,让汽车终端厂商变成单纯的销售企业。

▲ 1982 家成员

目前,富士康 MIH 平台联盟成员已达 1982 家,成员来自半导体、电子、材料、电池等诸多行业,宁德时代、共达声学、艾华集团、工业富联、国光电器等厂商加入其中。

“过去我们从 PC 产业出来,都是帮人家打工,做 PC 的都是两家打工,一个是英特尔,一个是微软,赚钱的都是他们,我们只是赚微薄的钱,这个我们需要改变”。鸿海科技董事长刘扬伟如此说道。

按照刘扬伟的计划,通过 MIH 平台,富士康的设计和零部件将占据全球电动汽车市场 5% 的份额,另外预计到 2025 年富士康纯电动汽车占其制造营收比重达 5%,营收规模目标300 亿美元。

不卖车,代工才是本心

汽车造出来,下一步考虑的就是如何卖出去。不过,富士康并不需要担心这一点,因为他们就不准备卖车。在鸿海科技日现场,鸿华科技副董事长左自生表示,“刚刚发布的三款车算是原型车,也就是已经开发完成的阶段,客户可以采用这几台车的平台,来快速进军电动车市场”。

换言之,富士康并不卖车,她依然从事代工领域,只不过从手机、电脑代工变成汽车代工。富士康有现成的原型车,任何一个想要进入电动汽车市场的企业,都可以通过富士康定制汽车。汽车生产上游有 MIH 平台,富士康已经整合完毕,企业只需要将原型车稍作修改,就可以贴牌出售。

▲ 原型车

一方面整合供应链,一方面自己不卖车,只提供代工服务,富士康这算盘打得真妙。在降低风险的前提下,尽可能获取更多利润。据彭博社新能源财经估计,2025 年电动汽车销量有望突破 800 万辆。彭博行业研究的数据则显示,对富士康汽车来说相当于 2000 亿美元的潜在市场。一旦将汽车代工市场抓稳,富士康将摆脱对苹果的依赖(去年总营收 54% 来自苹果)。

目前,已经签署加入富士康愿景的客户包括美国初创品牌 FISKER 和 LORDSTOWN,同时也与吉利集团、STELLANTIS 集团达成合作。

代工竞争,富士康没优势

强大的整合能力,将近两千家供应链企业组成的联盟,还有 70 年经验的裕隆汽车参与,富士康的代工生意,看起来形势一片大好。可惜,做到这些还远远不够。汽车制造并不简单,至少需要“生产资质、产线、安全三大要素”。

以同样提供代工服务的比亚迪为例,其拥有自家金属厂、电池厂、冲压、焊接、涂装、总装、电机电控技术。富士康虽然有裕隆汽车的协助,可这个合作方并不可靠。裕隆汽车旗下纳智捷口碑一直不好,在汽车制造业几乎是垫底的存在。

▲ 比亚迪 3.0 平台

“除了喇叭不响,其他啥都在响,除了轱辘不转,剩下全都转”“怎么才能让我的纳智捷车价值翻倍?答:加满油”“为什么纳智捷有很大的前保险杠?答:为了方便拖车”。类似段子在网络上层出不穷,在车迷群体中,纳智捷汽车被公认为费油、动力差、品控差。因为质量差,东风裕隆旗下品牌销量极差,几乎濒临倒闭。

一个快要倒闭的汽车企业,一个被无数车迷吐槽的品牌,显然难以承担富士康汽车的代工大业。此外,汽车代工并非是一片处女地,世界 500 强企业麦格纳早已在这个领域耕耘多年,一直有汽车“代工皇帝”的美称。电子行业代工大王跑来跟汽车“代工皇帝”抢饭碗,无异于以卵击石。

▲ 麦格纳十大系统

在汽车代工领域,麦格纳已经完成了奔驰 G-Class、宝马 5 系以及捷豹 I-PACE 等知名豪华车型。在电动车领域,麦格纳与北汽新能源合作,推出了首款全冗余架构的 BE21 电动硬件平台。比起麦格纳这样的行业佼佼者,富士康能够拿到大厂订单还是个未知数。

“多少双眼睛都在盯着富士康的电动车进程,他们可能认为富士康并不了解这个行业的运作方式。”伊藤忠商事研究所高级研究员深尾三四郎说,“一个汽车制造商有能力把零部件组装到一起,并保证它的安全。而富士康可能认为,把二级供应商们都网罗到自己这边来,就可以获得这一能力,这样想是不对的。”

暮气沉沉的合作方,没有整车经验的二级供应商,还有外界强大的竞争对手,富士康造车之路看起来崎岖不堪。富士康缺少汽车制造专业人才,缺少自动驾驶等软件人才,就连电池制造与安全管理,也没有自己独到之处。想要从电子代工厂转型为汽车代工厂,富士康面临的挑战有许多,而以目前情形来看,富士康很难成功。

图源:鸿海科技、pixabay

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