“造什么车，市场说了不算，补贴说了算。”
在补贴时代的新能源汽车市场，有人如此表达补贴对产品的压倒性影响。在“补高不补低”政策的作用下，高续航、高能量密度车型一度成为很多车企的产品方向。
6月26日，2019年新能源汽车补贴政策就将开始实施。新补贴标准依旧鼓励技术进步，但补贴数额降幅巨大。如此一来，新能源汽车的产品结构是否会相应改变？车企还愿意再生产高里程、高能量密度、高成本车型吗？
3月26日新政策公布至今，工信部发布318批、319批公告，以及2019年第3批和第4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，另有几家主流车企新推出标杆车型。我们对这些纯电动乘用车做了分析，试图找到补贴新政的影响。
我们的分析显示，补贴“腰斩”了，但纯电动乘用车企的产品结构暂时没有大变化。具体而言是怎样呢？
1、看续航：长里程车型依旧“吃香”
按照补贴新政技术要求，纯电动乘用车单车补贴金额＝Min｛里程补贴标准，车辆带电量×550元｝×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。
因此，我们对里程补贴标准、电池系统能量密度和车辆电耗等直接影响补贴金额的参数进行分析。
从第3和第4批目录看，纯电动乘用车里程向上的趋势仍将继续。
按照补贴新政技术要求，工况续航介于250公里和400公里之间（包含250公里）的纯电动乘用车里程补贴标准为1．8万元；不少于400公里的里程补贴标准为2．5万元；250公里以下的车型无补贴。
第3批目录中，工况续航介于250公里和400公里之间（包含250公里）的车型数量为18个，只涉及该里程范围车型的车企9个；大于400公里的车型数量为21个，只涉及该里程范围车型的车企8个；两个里程范围都涉及的车企2个。
两批目录中，两个里程范围车型数量不相上下，不少于400公里的车型数量略高，符合补贴新政技术指标鼓励高里程车型的方向。
而且，两批目录中，生产工况续航不少于400公里车型数量最多的两家车企，比亚迪和吉利，也是2019年4月，纯电动乘用车销量排名第一和第二位的车企，续航超过500公里的三款纯电动乘用车都出自这两家车企。
不过，整体来看，追求超高续航（450公里以上）的车企相对有限，车型分布最多的续航范围在401－450公里之间，其次是301－350公里范围；第4批目录中，250－300公里之间续航范围车型数量也增加了一倍。
第3和第4批中，能获得里程补贴2．5万元的车型分别有18个和21个，能获得1．8万元的分别有21个和22个，整体差别不大。
2、能量密度：140Wh／kg以下少人问津
虽然高能量密度电池常因安全风险大等原因被批评，但车企就是喜欢选。
补贴新政技术要求规定，纯电动乘用车电池系统的质量能量密度介于125－140Wh／kg（包含125 Wh／kg）的车型按0．8倍补贴，140－160Wh／kg（包含140 Wh／kg）的车型按0．9倍补贴，160Wh／kg及以上的车型按1倍补贴，低于125Wh／kg的车型无补贴。
在第3批推广目录中，电池系统能量密度低于125Wh／kg的车型只有一个，即一汽大众奥迪Q2L纯电动。而到了第4批推广目录，电池系统能量密度低于125Wh／kg的车型已不在列，取而代之的是更多能量密度更高的车型。
电池系统能量密度在140Wh／kg和160Wh／kg之间的车型，第3和第4批数量相当；大于160Wh／kg的车型，第4批多于第3批；能量密度最大的两个车型均在第4批，即500 km 续航版的几何A（能量密度182．44Wh／kg）和东风启辰D60EV（能量密度171Wh／kg）。
不出意料，第3和第4批目录中，多个车型的电池系统能量密度落在140 Wh／kg和160 Wh／kg两个分界值，尤其是后者。第3批目录中，能量密度为160 Wh／kg的车型有6个，第4批则达到10个，占第4批车型总数的1／4左右。
从车企角度看，第3和第4批目录中，合资品牌车型的电池系统能量密度均小于160 Wh／kg，包括东风日产、郑州日产、一汽大众、上汽通用五菱、北京奔驰，且后三家的能量密度均低于140 Wh／kg。
比亚迪则是所有车企中，能量密度不低于160 Wh／kg车型最多的一家，总数达到11个。
整体来看，第3和第4批目中，绝大多数车型至少能获得0．9倍的电池系统能量密度调整系数，0．9倍系数的车型分别为22个和21个，1倍系数的车型数量分别为14个和18个。
