3、特斯拉入华，能复制美国战绩？
目前，特斯拉只能以进口车身份在中国销售。以Model3为例，该车售价为41.2万元起步，而美国市场同款车型起售价为4.4万元美元（约29.48万元），存在11.72万元差价。
在中国汽车市场41.2万元的起步价，与BBA更高一级的56E车型（宝马5系Li、A6L、E级长轴距版）起步价相同。同时，由于中国市场上的豪华车型均为中国市场专供的加长版车型，因此进口状态下的Model 3，并不能对BBA级别同价位的56E车型造成太大影响。
再看看Model 3同级别的34C（宝马3系，奥迪A4，奔驰C级）车型，目前34C级别主销车型售价在25-30万元价位区间，远低于Model 3。也就是说，进口版Model 3面对的情况是 ，和它同级别的比它便宜，和它同价位比它大。经过初期的粉丝消费热潮后，能否找准市场定位成为Model 3进口版的能否持续热销的关键。
对豪车市场影响有限，对国产新能源车市场呢?
由于中国部分城市所独有的号牌政策，Model 3同其他新能源车一样，存在一定的先天优势。但售价41万元起，完税价近50万的车型，对售价10万元左右的国产新能源车型并不能构成直接竞争。
由于目前中国车市处在存量增长时代，因此普通品牌车型置换豪华品牌，轿车置换SUV/MPV车型是主流购车需求，相对小众的纯电动豪华品牌入门级轿车并不会对整体车市产生影响。
但是，国产后的特斯拉，对国内外车企的杀伤力可能极大。
目前特斯拉上海工厂已经开工，特斯拉预计2019年年底开始量产Model 3系列车型。从时间上看，年底量产并不现实。
除了时间问题，动力电池来源和生产资质是拦在特斯拉面前的另两头拦路虎。NCA材质21700电池谁来生产，能否在这么短的时间内找到供应商，特斯拉要解决的不仅仅是自身的问题，更要出手解决供应商的问题，难度可想而知。
资质方面，考虑到特斯拉一路绿灯建厂状态，和中美贸易战的大背景，有理由相信，只要电池等核心部件能够解决国产问题，资质就不是问题。
至于国产后的首款车型，特斯拉方面从Model Y变更为Model 3车型，这说明前期大概率会以CDK等方式进行组装生产，能间接绕过电池和资质问题。但车价降幅恐难以达到消费者预期。
如果Model 3系列车型国产后售价并没有大幅度降低（降幅5万元以上），就仍将会面对与竞品车存在错位竞争的尴尬问题。所以特斯拉国产的核心关键是，何时具备生产资质和国产电池供应商。
如果能在2020年前搞定资质和电池供应，特斯拉或将颠覆中国汽车市场。否则，特斯拉入华并不会对中国汽车市场构成巨大冲击。
现在假设特斯拉在2020年取得资质和国产电池供应，那么Model系列车型售价将会进一步降低，同时大概率能够赶上购置税免税政策末班车。因此综合各种利好因素来看，未来特斯拉Model 3车型最低配车（两驱标准续航）型很有可能达到25-30万元级别，消费者完税上牌后总计花费不超过30万元。而主销车型（两驱长续航）大概率处在30-35万元区间，完税上牌后价格不超过35万元。若消费者选购AutoPolit系统，预计价格增幅为2万元左右（目前进口版本2.78万）。
因此，国产后的特斯拉Model 3和Model Y车型，必将对中国汽车市场产生较大冲击。这种冲击表现在豪华品牌、普通燃油品牌、普通新能源品牌三个方面。
豪华品牌方面，随着市场化进程加深，中国豪华品牌入门级燃油轿车市场会陷入与美国同样的萎缩状态，BBA的34C和更低级别车系的车型生存空间将进一步压缩。二线豪华品牌的入门级燃油轿车存在销量跌幅超过25%的可能性。
随着Model Y系列车型的国产，豪华品牌入门级燃油SUV存在同样的可能性。
在美国市场的豪华品牌，通过给旗下车型使用插电式混合动力技术，试图与特斯拉构成错位竞争。但在中国汽车市场，由于直流快充充电桩和移动支付的普及率较高，高铁出行方式更为便捷，豪华品牌使用同样办法能否取得效果，需要进一步观察。
普通燃油品牌方面，对合资品牌燃油车而言，其生存空间会被进一步压缩。目前中国市场上，豪华品牌轿车已全面下压至20万元价位，豪华品牌SUV则下压制25万元价位。留给普通合资品牌的价格空间停留在8-25万元区间。未来，随着小排量发动机的普及，燃油车价格存在进一步下跌的可能。不排除豪华品牌燃油轿车进一步下压到15-18万元的可能。这将使韩系、法系等合资品牌燃油轿车进一步下跌至6万元价格区间。
对自主品牌燃油车而言，产销不畅将成为必然。一个鲜明的例子是比亚迪，其新能源车存在普遍性的脱销问题，消费者提车难。而其燃油车则存在大量库存，产销不畅。目前各自主品牌尝试的品牌向上项目，诸如吉利领克、长城魏等，如果不能及时跟上新能源车的发展节奏，其下场或与观致殊途同归。
对中国自主品牌新能源车而言，由于前期从国家领取到大量补贴，不同车企对补贴的使用方法不同，因此要对不同车企做不同分析。从目前市场情况看，即使特斯拉国产后将Model 3价格定在30万元以下，比亚迪、吉利、广汽、上汽等车企也应该能从容应对。尤其是对比亚迪而言，电池自产自销，成本优势明显。而吉利、广汽、上汽等车企则深度绑定宁德时代，在电池供应上有先发优势。
对造车新势力而言，能否率先树立起高端品牌形象与汽车销量必将成为新势力的生死局。中国汽车市场并不缺少普通品牌与低端品牌，以低价低成本走量的车型，终将被比亚迪无情碾压致死。只有将品牌定位在20万元以上，甚至是30万元以上的造车新势力，才有机会在市场中存活下来。
对合资品牌新能源汽车而言，能否拿到最优秀、最低价的电池，将成为考验车企的核心难题。没有低成本电池，在未来竞争中必将处在下风。由于自主品牌新能源车存在较大的先发优势，因此合资品牌能否将传统燃油品牌优势延续至新能源车上，对销量而言，至关重要。从目前情况看，日产聆风品牌平移至轩逸EV上的试验并不成功。
如果特斯拉在2020年后才能拿到资质和国产电池供应，那么特斯拉的Model 3和Y系列车型所处市场，将会与豪华品牌的插电式混合动力汽车竞争，处在平行竞争状态，而非降维打击状态，特斯拉国产化利好将难以充分展现。
届时，中国汽车市场上的普通品牌汽车，也将完成新能源化进程，市场格局将不会产生颠覆性变化。
特斯拉Model系列车型确实有影响市场格局的能力，但由于中美市场的差异性，进口状态的Model系列车型，并不能同美国市场一样，深度影响中国汽车市场。
但国产后的特斯拉Model系列，在一定程度上具备这种能力。其中的核心关键是特斯拉能否在时间上跑赢补贴政策有效期，若国产后的Model系列车型能赶上补贴免税末班车，Model系列将具备这种能力，若不能则Model系列现有车型仅能将特斯拉品牌深入到中国市场中来，并不能深度改变中国汽车市场格局。（完）
