拆分动力电池 是无奈也是必然
如今比亚迪的战略为何发生了改变？一方面来说，是电池路线的多元化和对手飞快的进步，使得比亚迪无法再延续此前固守的策略。新能源汽车虽然给比亚迪带来大量利润，但是新能源汽车在量上和传统汽车根本不是一个数量级，而这使得比亚迪的垂直整合一体化供应链不但失去了成本控制的优势，错失本可以属于自己的庞大利润蛋糕。
事实上，由于受自产自销模式的限制，比亚迪的电池装机总数量与宁德时代的差距还在不断拉大。
特别是，CATL提交了招股所明书，融资之后，比亚迪将面临着巨大挑战。对手将会有更多的资本进入产能扩张，技术研发。并且得益于宝马设计的技术标准，宁德时代顺利的进入了国外不少企业的采购名单。
在CATL的步步紧逼之下，独守一隅的比亚迪难以招架，拆分动力电池业务就成了不二之选。而如今，随着CATL上市在即，放开采购，比亚迪才有希望挽回错失的市场。
去年年底，比亚迪在回答投资者提问时表示，随着电池产能不断扩充，公司将通过对外销售来促进电池业务的发展，提升公司盈利能力。为此，比亚迪已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接，预计最快于2018年就会有部分电池对外销售。
不过，在中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙看来，比亚迪动力电池业务开放会在市场具有一定的竞争力，但是和整车厂合作还需要一定的过程，从认证到产品开发至少需要两三年时间，而这一时间点，恰恰与比亚迪动力电池公司独立上市的时间吻合。
两巨头对抗 价格战将席卷动力电池行业
随着市场竞争压力的不断增大和客户需求的不断提高，未来动力电池市场发展将面临竞争加剧和整合风险。
数据显示，2017年，前十动力电池企业装机总电量合计达26．81GWh，占整体电池企业的74％，行业优胜劣汰的特征十分显著。
比亚迪动力电池业务放开仅仅是行业整合的开始，通过产能扩张和兼并收购，在双积分制即将实施、新能源补贴退坡、动力电池技术门槛提高等因素综合推动下，2018年，比亚迪与CATL的碰撞是不可免。
最显著的变化就是动力电池价格的进一步下探。
据统计，2017年底动力电池价格较2017年初下滑20％～25％：磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元动力电池组价格从年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。
在新版招股书中，2017年CATL动力电池系统的销售单价为1．41元／Wh，单位成本为0．91元／Wh，毛利率35．25％。与整体市场行情相比，宁德时代在电池售价上还是比较有优势的。而随着产能的扩展，未来的产品价格也会越来越低。
2020年实现动力电池系统1元／Wh的售价，这是所有电池企业共同的努力目标。不过从现在整车厂释放的信号来看，1元／Wh的售价依然不算低，将动力电池系统售价做到在0．8元／Wh左右，甚至更低，这样的企业在未来才更有竞争力。
CATL和比亚迪在定价上占据一定优势，随着产能的扩充，与其他企业之间的差距将会逐渐拉大。如果二者为了抢占市场掀起价格战，那么这一波AOE必定会波及很多相对弱势的企业。
不过在这场诸神之战中，余下的动力电池厂商也不要存有侥幸的幻想，自古以来各行各业都是“神仙打架，凡人遭殃”，君不见，加多宝和王老吉互怼了这么多年，最终消失的却是和其正吗？
