再一个精度验证方法，国标要求要把电量全部放光来验证，这当然是一个方法，但是这个方法没有任何实际意义，因为你在路上不可能把电放光。另外，国标还有一个问题，我们做安时积分，需要用到一个表，这个表就是开路电压和SOC关系的表，可是国标从头到尾没有提到这个关系。我在想，靠这样的国标，怎么样才能提高我们的BMS水平，没有办法提高。生产的车再多，国家给的补贴再多，那也只是低水平的重复。大家现在做BMS做都做不赢，做一个卖一个，根本不需要提高水平，所以我说弯道超车永远都只是一个梦。
下面我们来看，我们国家做BMS的算法和国外大概差距有多大，从研发方面来讲，GM在2008年有了磷酸铁锂的算法。国内我查了一下资料，大概2009年开始，有很多文章，就开始谈论磷酸铁锂的SOC估算，但是到现在为止没有一个能够实际应用，为什么？第一个，它缺了一项，就是我前面讲的滞回电压，所以它的模型是不够准的，差了一项，差了一个物理量，物理模型有问题。第二个，所有的有关于SOC的文章，都没有讲到一个很重要的东西-纠错，都只是讲精度，没有讲如果我的起点错了，如果我的容量有点误差，如果我的安时容量有点误差，我能不能保持这个精度，没有人谈这个事情。可是这个在我们做汽车方行业，这些都是真实存在的，电流不可能100%准，容量不可能100%准，起点也不可能永远保持准的。遇到这种情况我们怎么办？如果查我们国家大专院校写的文章，就没有人谈这个事情。完全不考虑出错，怎么能上车？
2009年，GM在沃兰达上面实现了对安时容量实时在线估算，今年我参加了几个活动，有一些很著名的学校和著名的单位提到，我们现在在线估算有困难，要等两年，用大数据估算。其实大数据估算也是一个统计的，对于某一个车来说，对于某一个电池组来说，大数据还是算不出来的。
我们在2011年的时候，已经成功地将这个算法的运算量减少了10倍，用很便宜的CPU就可以实现整个算法的估算。国内现在看一些文章，说运算量太大，我们现在用不了。2012年的时候，我们成功实现了对整个电池包状态的估算，国内我看了一篇文章，很著名的高校在2013年就提出来了，用开路电压来比较SOC，估算SOC，但是整个磷酸铁锂电池，我们只要看Voc差几个毫伏就可以了，但是我们知道，差一个毫伏可能差10%，差两个可能差20%。所以你光比较Voc不比较SOC，这个里面问题很大，文章里面从头到尾没有一个SOC的图。所以从这里我们可以看出来，实际上国内国外起点都差不了一两年，可是经过了四五年、五六年之后，我们可以发现差距越来越大。
