随着比亚迪新能源车销量攀升，对电池的需求就越来越大。目前，比亚迪在惠州有一个1.6GWh/年产量的电池工厂，产能居全国第一。但为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪准备进行扩大电池产能的计划。据悉，比亚迪正在深圳坑梓基地规划6GWh/年产量的电池工厂，该工厂建成后将是世界上最大的动力电池工厂之一。新工厂一期工程将于今年9月份逐步投产，年内至少新增产能1.5GWh。此外，王传福介绍，比亚迪的未来布局，除了现有的新能源乘用车、新能源公交系统之外，未来还将计划推出包括城际营运、城市环卫、电商物流、城市建筑物流、私家车以及矿山、码头（港口）、机场、仓储等多种特殊领域在内的城市电动化整体解决方案。
点评：同采用锂电技术，骄傲与雄心让比亚迪不理会特斯拉的专利。而丰田不理会特斯拉的免费技术则在于，以丰田为代表的日本车企基本已经放弃了锂电池，转而将目光投向燃料电池的研究 。
氢燃料电池其实在很早之前就已经研发过，包括之前的美国政府也先后引导过新能源的开发并提供了大量资金援助，后来在2003年前后偃旗息鼓，美国政府放弃了补贴，日本国内的氢能源汽车也没有了消息。
事实上，美国是放弃了，因为美国并没有多大的动力开发氢能源，而日本不同，日本国内的氢能源汽车--本田丰田旗下相应车型都在国内进行了投放，只不过是只租不卖的方式。氢能源电池车本身面临着一个重大的制约就是成本，发展到近些年依旧难以避免，即将上市的本田FCEV和丰田FCV都有着接近50万人民币的售价。
这不是我们应该担心的，以目前的发展速度氢能源汽车真正能来到我国时间还很久（20年左右进入中国，普及怕是要到我们退休）。这是因为我国始终把资源命脉牢牢的把握在自己手里，包括电网建设。
说起电网建设我们就要聊来特斯拉了，特斯拉进入中国以来的确以拉风外形、革新的设计收获了相当数量的粉丝。在看中中国潜力市场之后，特斯拉寻求中国政府帮助，因为电力供应掌握在国家电网手里，但国家电网以及南方电网暂时没有兴趣安装充电站，穆斯克的中国特斯拉计划似乎要折戟了，随即穆斯克转向了无人驾驶技术研发。
特斯拉有多环保？
以美国为例，美国电力以核能为主、煤电为辅，特斯拉每公里大概排放二氧化碳 122g，个别以煤电为主的州每公里排放175g至190g，而我国国内传统内燃机车排放才150g至160g，综合来看特斯拉比传统车的二氧化碳排放还高。（事实上，日本开发氢能源汽车也不是冲着环保开发的。）
