因此，加快寻求和落实与中国企业的合作，建设足够多的配套充电设施配合售出汽车的使用，都是特斯拉目前亟待解决得棘手问题。
但市场不等人，诸如万向菲斯科、奔驰比亚迪腾势、华晨宝马之诺等竞争对手，在对中国电动汽车市场虎视眈眈。要吃新能源汽车这只“螃蟹”，不一定非得搞辆特斯拉尝尝。与其等待中煎熬生气还不如改弦更张，试试同样潮人的同类产品。只为了爱所以爱，吊死在一棵树上而放弃整片森林的死心眼，眼下并不多见。并且，不同于特斯拉缺少合作伙伴而形影孤单，上述各家中外携手更便于获得中国本土政策的优惠。比如，进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》的腾势，就能获得当地政府的相关补贴。
近来特斯拉的烦心事真不少。除了中国区总经理变更、非京沪中国客户递交律师函抗议以外，还有媒体批评它不环保。
为了追求一次充电后较高的续驶里程，常常背负重达半吨左右的动力锂电池，导致其经济性降低和危险性增加——其克服自重需要较多的能量、大量的锂电池需要良好的管理系统。专家指出，车载锂电池愈多，其散热就愈困难，从而对锂电池的管理提出更高要求。在采用同样材质的语境下，锂电池能量密度愈高，危险性就愈大，而使用寿命愈差。
我国以火力发电为主的电力供应格局，也提示不适宜发展高能耗的大型高速纯电动汽车。据国家统计局发布的2013年国民经济和社会发展统计公报的数据，年末全国发电装机容量124738万千瓦，比上年末增长9.3%。其中，火电装机容量86238万千瓦，增长5.7%；水电装机容量28002万千瓦，增长12.3%；核电装机容量1461万千瓦，增长16.2%；并网风电装机容量7548万千瓦，增长24.5%；并网太阳能发电装机容量1479万千瓦，增长3.4倍。
国外学者警告，由于车辆动力锂电池使用了大量石墨，大力推广纯电动汽车会导致石墨开采量急速上升，加剧环境污染。澳大利亚莫纳什大学材料工程系教授安东尼·潘多福指出，一辆普通电动汽车动力锂电池所使用的石墨，大约多达50kg。石墨本身没有毒性，但是其开采、生产过程中，排放大量黑色粉尘和含重金属的酸性污水，破坏植被和农作物、污染空气以及地表水和地下水，并且还可能引发滑坡、崩塌、泥石流和水土流失等地质灾害隐患。
锂电池过重、火电背景、石墨污染，大容量电动跑车其实并不一定环保。
另一方面的挑战在于，特斯拉至今未能获得工信部新车销售目录，尚不能名正言顺的在华合法销售产品。加之落地国产一事仍不明朗，进入各地政府示范推广目录享受优惠的可能性并不大。
特斯拉推行的充电网络先行、在交付车辆的模式，虽然保障了用户的用车便利性，但是，按照自己的步伐建立充电网络再卖车的做法也会阻碍其销量的大幅度增长。
特拉斯有关人士称，为了解决中国车主们的充电问题，正在培训大量的第三方电工团队，为每位用户提供有偿专业上门充电安装服务，为每一个用户私人定制最佳的充电解决方案。并强调“只有确信存在适宜的充电方案，我们才会将车交付给用户”。
在特斯拉掌门人穆斯克将于4月21日现身北京互联网活动的日程计划下，首批中国特斯拉车主届时可能拿到车辆。但更多的用户或需要继续等待。特斯拉预计今年暑期，将陆续在北京、上海、杭州、广州、深圳和成都开设服务维修中心，并逐步向全国客户交车。
此前，穆斯克曾表示准备先从北京市至上海市高速沿线开始，在华打造一个超级充电站网络，让电动汽车车主能够在长距离行驶途中免费充电。一辆ModelS在短短20分钟内就能充满250公里的续航电量，将会大大方便特斯拉车主的出行。但充电站无疑投资巨大，且在城市寸土寸金、电老虎独霸一方的情况下，协调难度大。
此外，特斯拉在中国各地市场还将遭遇或明或暗的地方保护主义的暗礁。
因此，特斯拉在中国市场上实质性的突破依然需要越过数重山。
