出海的赛道也并不比国内轻松，蜂巢能源想要突围的关键，还是要回到自身产品质量及核心技术上来，一味地扩产增量并不一定就能抢占市场份额，还有可能陷入现金流吃紧的困境中。
正文
蜂巢能源的国际化扩张遭遇重挫。
近期据《财新》报道，蜂巢能源已决定暂停投建其在德国的两家电池工厂，目前尚无复工时间表。
蜂巢能源表示，由于无法控制的原因，欧洲电动汽车市场的发展未能满足所有利益相关者的期望，公司不得不做出这一艰难的决定。
暂停300亿元海外工厂建设
蜂巢能源的原计划在德国投建的两座电池工厂，据知情人士透露，投资成本高达300亿元。
一个是位于德国萨尔州的电池模组和装配工厂。该工厂于2020年11月宣布规划，设计产能24GWh，总投资20亿欧元，原预计2024年中竣工。
另一个是位于勃兰登堡州的电芯工厂。这是当时蜂巢能源的首个电芯工厂，产能为16GWh，于2022年9月正式对外宣布，原规划2025年投产。
停建的原因指向了资金困难，据《财新》提到的知情人士表示：“蜂巢根据自身情况做出了这一决定，而不是技术或当地政策因素，而主要是因为前期资本投资的规模，并补充说蜂巢必须首先解决资金问题。”
从2022年11月蜂巢能源递交的招股书来看，截至2022年6月，公司资产总额425.2亿元，并且在2019年-2021年及2022年上半年的四个财务报告期内，合并报表净利润均为亏损，共累计亏损约44.37亿元人民币。
此时，蜂巢能源预借上市拟发行25%股权，募资150亿元，按此推算，蜂巢能源的估值约600亿元。但2023年12月22日，因蜂巢能源科技股份有限公司及其保荐人撤回发行上市申请，蜂巢能源IPO终止。
连年亏损下，蜂巢能源原本就急需资金的“输血”，而海外300亿元的投资建设，这对公司来说是一笔巨大的支出。再加上公司IPO的终止，进一步加剧了资金压力。
此外，今年初，蜂巢能源被曝裁员。有蜂巢能源员工透露，公司在年前进行了裁员优化。而蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在微博上发文对此回应：为了应对行业形势变化，产能过剩，价格内卷，竞争激烈的情形，刀刃向内，从1月起已启动了深度变革。
由此可见蜂巢能源的现金流承压，雪上加霜的是公司的主营业务也不乐观。
蜂巢能源是从长城汽车独立出来的动力电池生产商，虽然也与吉利汽车、东风汽车等多家整车企业存在合作关系，但长城汽车始终是蜂巢能源的最大客户。
据招股书显示，2019年至2022年6月，蜂巢能源向长城汽车及下属公司销售电池包、模组和电芯，实现收入占主营业务收入比重为99.86%、98.68%、86.37%、56.95%。
虽然蜂巢能源极力摆脱对长城汽车单一大客户依赖的标签，但想要开拓乘用车企业客户并不容易。
比如蜂巢能源大客户之一的吉利汽车。据媒体统计，2023年蜂巢能源与吉利汽车配套的车型达11款，但到今年骤减至5款。这其实也并不意外，吉利本身就有投建电池产能，随着产能放量自然优先采用自家的产品。
同时蜂巢能源也打入了理想汽车，理想汽车2023年2月推出的低配L7 Air车型的电芯就是由蜂巢能源独家提供。但到了第二年理想汽车就引入了欣旺达，两家一起供应的局面，理想汽车的意图呼之欲出。
客户拓展的重重阻碍，也让蜂巢能源的出货量可能不及规划。杨红新曾在2021年发布“领蜂600”战略，计划2025年实现600GWh电池产能，出货量为450GWh。
不过今年前三季度，蜂巢能源国内装车量同比增长117%，增速在国内电池企业Top15中，仅次于宁德时代，但总量仅达到9.97GWh。蜂巢能源预计今年全年的电池出货量同比增长120%至23.5GWh。距离目标到期日仅一年半，而离出货量目标却相差甚远。
值得注意的是，蜂巢能源前期大量的产能投入，而销量增速未能跟上，进而导致产能利用率低。
据有关媒体的不完全统计，2023年，蜂巢能源在多地的工厂密集投产，其中包括位于盐城基地二期项目、上饶工厂的二期项目、成都基地的一期项目、湖州工厂的一期项目以及南京部分产能。仅这些工厂的投产，就为蜂巢能源带来了至少75GWh的电池产能，是今年预计销量的三倍多。
资金承压、客户拓展难度加剧，也让蜂巢能源意识到公司需要从扩张转入稳定运营。杨红新在去年年底的第四届电池日上表示，公司到2024年的全新产线和爬坡产线的占比由64%降到14%。
这或许是蜂巢能源暂停大规模、大手笔投资扩张的信号。
出海多磨
蜂巢能源取消德国建厂，也并非仅仅是自身的问题。
回溯以往消息，当地政策许可方面也存在诸多问题，主要是规划许可的的延迟，以及针对建设项目的诉讼，包括消防、交通规划、噪音以及环保问题等。尤其是环保问题，因为萨尔州目前拟定的厂址位于三级水域保护区内，因此污染物排放细节将成为被讨论和审议的重要环节。
甚至，市场曾传出蜂巢能源流失了一个海外大客户，即宝马集团。不过蜂巢能源否认了，但也表示确实失去了一个重要客户。
公开资料显示，蜂巢能源的海外客户包括Stellantis、宝马、卡特彼勒等。
另外，欧美市场针对中国的贸易政策越来越严格。4月欧盟公布了动力电池碳足迹计算草案；10月欧盟成员国批准对中国制造的电动汽车征收额外关税。这些政策变化对包括蜂巢能源在内的中国新能源企业在欧洲的投资产生了威胁。
目前市场上有两种主流方法来打开海外市场。
第一种就是宁德时代为代表的以技术授权方式打开海外市场。宁德时代称之为LRS模式，并已与福特和特斯拉达成合作，正在与通用洽谈合作。
还有亿纬锂能也采用了收取授权许可费的方式，与戴姆勒卡车、帕卡及康明斯合资成立，计划生产方形磷酸铁锂电池，主要应用于指定的北美商用车领域，年产能约为21GWh。
第二种就是在东南亚建厂，以其为跳板出货其他海外市场。这种方式最受国内车企欢迎，珠海冠宇、欣旺达、亿纬锂能、恩捷股份、尚太科技、科达利等锂电产业链企业均宣布在马来西亚、越南等地投资建厂。
当然也包括蜂巢能源，蜂巢能源泰国模组Pack工厂已于今年二月正式投产，即将搭载长城和合众旗下多款新能源车型在泰国上市。
不过借道东南亚还是存在重大变数，毕竟今年美国商务部也对东南亚的光伏产业链发起反倾销和反补贴调查。
所以，出海的赛道也并不比国内轻松，蜂巢能源想要突围的关键，还是要回到自身产品质量及核心技术上来，一味地扩产增量并不一定就能抢占市场份额，还有可能陷入现金流吃紧的困境中。
原文标题 : 蜂巢能源，迷途知返？| 电动势
