马太效应日趋明显
“2023中国汽车重庆论坛”上，长安汽车董事长朱荣华就曾公开表示，新能源汽车行业早已经告别了过去 “少电、缺电、贵电” 的局面，国内电池行业出现了产能过剩的情况，而且产能过剩的现象还非常严重。下一步，电池企业或将迎来自己的 “淘汰赛” 。
摩根士丹利分析认为，中国市场的 “价格战” 或将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。
在2023年的动力电池市场上，宁德时代和比亚迪作为行业的双龙头，展现出了截然不同的市场表现。宁德时代的国内动力电池市场的份额一直在持续下滑，全年的动力电池装机量达到167.1GWh，市场份额同比下滑了5.09个百分点至43.11%，期间更是多次跌破40%大关；而比亚迪的动力电池装机量高达105.48GWh，市场份额增加了3.76个百分点到27.21%。
一方面比亚迪销量一骑绝尘，通过一己之力拉高了装机量，另一方面2023年插混市场爆发，以磷酸铁锂为主的弗迪电池尝到了市场红利。
但在更多层次的较量中，电池价格更是头部形成“顶端优势”的利器。
2023年全年，中国新能源汽车市场只有52家动力电池企业实现装车配套，较去年相比淘汰5家，尾部动力电池厂商的市场占比更是大幅度降低至3.2%。
也正是在这样的背景下，电池厂商遭遇了近几年来的至暗时刻，连宁德时代的股价也在2年内年大幅缩水60%，在攀上382.68元/股（前复权）的高位之后，便开始一路下跌，市值蒸发超过了10000亿元。
此外，包括蜂巢能源在内的几家电池厂在去年都主动叫停了IPO计划。可以预见，在2024年，一场蔓延动力电池生产商的兼并重组即将拉开大幕，这背后或许不乏汽车企业的身影。
弱势车企合作，强势车企自研
对于一些资金不够雄厚的车企来说，在动力电池价格下滑后，此前因为电池成本高居不下而刮起的那股车企自研风也将逐渐吹息。
2023年12月20日，赛力斯与宁德时代签署战略合作协议；2024年1月3日，东风汽车旗下猛士科技与宁德时代签署三年期的战略合作协议；2024年1月6日，江汽集团与宁德时代签署战略合作协议，宁德时代董事长曾毓群均亲自出席并见证与各方的签约仪式。
在短短十多天时间里，宁德时代先后与赛力斯、猛士和江淮等国内汽车品牌厂商签署合作协议。
自2023年10月以来，宁德时代还先后官宣了与哪吒、奇瑞星途、北汽新能源、极越、岚图等国内新能源汽车品牌厂商签署合作协议。短短几个月内宁德时代已经与十多家车企品牌完成签约。
横向对比来看，这一批合作车企都有着“体量小”和“不确定性大”的特点。一方面，这也是宁德时代在市占率下滑后的焦虑表现，也是部分车企乘着电池价格低签好协议稳住电池供应。
2023年7月，蔚来汽车就宣布推迟自制电池的量产节点，放缓其电池工厂部分设备的采购节奏。
而对于一些实力强劲的车企来说，即便是电池成本下降，自研也势在必得。比亚迪的刀片电池如此，极氪的金砖电池如此，广汽埃安的极湃电池也是如此。
在此之前，咨询公司麦肯锡有观点认为，车企需要在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。自产电池必定是车企自用，如果汽车销量上不去，电池生产规模就会受到制约，没有规模则降低电池成本也将无从谈起。
即使在电池成本下降的大背景下，强势车企的自研之路不仅为了避免日后受制于人，同时也是保证其自身电池供应稳定，将主动权掌握在自己手中。
可以预见，在2024年包括蔚来理想在内的一批造车新势力，会为了成本将此前那些入股电池厂、自研电池的计划搁置，而拥有电池生产能力的车企也会在产品推出的同时进一步将电池性能以及价格卷上新的高度。
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原文标题 : 动力电池价格崩塌后的几点预测
