伴随价格崩塌到来的，永远是市场格局的调整，甚至是上下游产业链的生态变化。
1月16日，据国内媒体36氪报道，宁德时代正在向车企推广一款173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，电芯价格不超过0.4元/Wh。
或许很多车主都不太清楚0.4元/Wh是一个什么概念，以一辆70度大电池的车型为例，其电池成本就在21000元，在十年以前这个数字还要扩大10倍。
这也是类似乐视这样的早期造车新势力为什么当时推出的车价格高昂的原因之一。理想汽车在后来几年适时放弃微型车SEV的计划，对外宣传是市场需求，其实当时电池成本也是一大制约，没人会买一个价格过于昂贵的微型车。
在电池原材料以及提纯技术的双重作用下，动力电池正在以非常的速度向下滑坡。上海有色、富宝锂电1月16日的报价显示，碳酸锂均价分别为9.66万元和9.7万元/吨，一年时间价格下跌超80%，这也同步将动力电池的制造成本下降了几个量级。
按照碳酸锂价格每降低10万元/吨，电池的制造成本每度电下降50元的幅度计算，以一辆容量60度的电车为例，可实现电池降本12000元。
1月10日，零跑汽车副总裁曹力在C10的发布会上对媒体表示，去年整个行业电池成本的下降客观上帮助了零跑毛利转正，“目前磷酸铁锂电芯价格4毛钱（/Wh）左右，今年我们认为能到3毛2到3毛5的区间，再加上我们的电池自研，这一块成本控制对整个毛利贡献很大。”
作为电动汽车的核心零部件，除非锂矿资源一时受限，不然动力电池的价格在相当的时间内都无法再回到当年的高度，进而转入买方市场，此前车企蹲守电池厂排队买电池的盛况再无可能。
几乎在同一时间，中国自然资源部发布公告，我国在四川雅江探获锂资源近百万吨，是亚洲迄今探明最大规模伟晶岩型单体锂矿。部长王广华表示：“这为我国实现找锂重大突破，起到了示范作用！”
无论从哪个方面看，动力电池价格下降都将是未来几年的大趋势，直到价格趋于成本。目前以宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、中创新航、欣旺达和孚能科技几家头部企业为例，即使2023年电池价格大幅下跌，这些电池供应商的毛利率依旧高居不下。
伴随价格崩塌到来的，永远是市场格局的调整，甚至是上下游产业链的生态变化。首当其冲，也是消费者感知最为深刻的，就是电动汽车价格的同步下滑。
价格战愈演愈烈
今年元旦之后，特斯拉两次官宣购车最新优惠政策、理想汽车旗下车型最高可优惠近4万元、零跑汽车旗下车型均享限时购车优惠……
从2024年1月，除上述车企外，欧拉汽车、领克汽车在内的多家新能源车企，均通过多种方式开启新一轮降价促销潮，一场没有硝烟的价格战在春节前再度打响。
有业内人士表示，过去的“价格战”主要因子是景气波动导致库存波动，而这两年叠加了自主vs合资竞争、电动vs燃油竞争的新增因素，三者叠加就带来了力度超前的价格战。“由于合资车企价格、电动车企价格仍未到底，预计2024年新能源车将延续2023年的价格压力。”
虽然车企之间价格战争的底层逻辑是为了抢夺市场，一方面以价换量在通过规模效应降低成本提高利润，进而再以量换价。在这个闭环内，动力电池作为主要零部件，在一定程度上来说，其成本的大幅降低为去年到今年的这场旷日持久的价格战提供了基础。
随着动力电池的不断下调，电动汽车的价格倾轧也将成为常态。看到车企降价的新闻，外界早已出现审美疲劳。
平安证券研报指出，头部新能源车企在2024年增速承压，因此以头部新能源车企主导的价格战仍将延续，尤其是在10万元-20万元的主流价格带。此外，电池成本下行也为车企降价提供了空间。
在目前纯电消费市场中，动力电池价格波动主要还是对20万级别的主流细分市场影响较大。在未来随着电池成本的进一步下探，A00级微型车细分市场将再度迎来高光。在此之前，A00级细分市场随着电动化革命的到来曾经也经历了快速增长期。
数据显示，2013至2021年，A00级纯电轿车的销量从2.83万辆暴涨至89.02万辆。但在轿车价格下降和国家补贴退坡，以及前两年供应链紧张电池成本持续高居不下的多重背景下，A00级市场也急速萎缩。
长城欧拉黑猫还出现了卖一辆亏1.7万的尴尬局面，被迫无奈停产。
2023年4月零跑创始人朱江明曾对媒体表示：“在‘摩尔定律’下，以电子部件为核心的智能电动车将以两年为一个更新周期，伴随着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车可能迎来5万元时代。”
在车企价格战成为常态之后，作为供应商的电池厂生态也将迎来重构。
