前言：
以欧盟电池法为代表的碳关税壁垒背景下，谁有更强的降碳能力，也就拥有更强的“碳竞争力”。
所以，降碳也因此越来越成为国内电池企业的“必修课”和新竞赛。
从降碳到“零碳”，产业一线“绿色浓度”在持续提升。
作者|方文三
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降碳的必要性
首先，企业要有清晰的碳账本，算清楚每个环节的碳排放有多少；并且要提供有切实可行的减碳办法。
单是各个制造环节的节能增效，或是在厂区内铺些光伏还远远不够，大规模购买绿电成本又太高，甚至这些方法都做完了还有很多碳排放。
但更难的是，自己达成“碳中和”还不够，还需要你的客户、目标市场的国家承认才行。
如果电池做不到低碳甚至碳中和，不仅会输掉减碳的道义之战，而且在获取车企客户、出口海外市场方面，也将面临现实壁垒。
今年6月，欧盟正式通过《新电池法》，就要求在欧盟成员国上市或投入使用的所有电池，必须满足三项要求：其一提供电池碳足迹声明和标签；
其二是设定最低回收率及材料回收目标；
其三是提供电池护照。
在该法规生效54个月之后，就会设立碳足迹阈值，不达标的就将无法在欧盟市场销售。
除了欧盟，包括日本、美国等国家都在给出明确且严苛的碳足迹、碳排放要求。
就在前不久，日本经济产业省(METI)宣布，自2024年起，投放日本市场的电动汽车和插电式混合动力车制造商必须披露电池碳足迹。
大型车企视为重要议题
宝马集团已经承诺，到2030年，宝马集团计划单车平均二氧化碳排放量将较2019年降低至少三分之一，其中供应链环节——包括动力电池，单车平均碳排放量将较2019年降低20%。
为此，在动力电池领域，宝马已经要求它所有的供应商，在生产过程中100%使用绿色电力；在动力电池回收领域，宝马与华友循环签署协议，合作动力电池材料闭环回收与梯次利用。
全球最知名电动车企特斯拉，在减碳方面也很积极。
在特斯拉2022年影响力报告中，特斯拉透露，他们建立了全生命周期、包含动力电池的排放碳足迹核算方法。电池的碳排放占其供应链碳排放的27%。因此，特斯拉把电池的减碳放在优先位置。
华为：全面布局行业大模型
吉利汽车聚焦节能降耗和清洁能源替代，2022年打造了国内汽车品牌企业首个零碳工厂：西安工厂，目前已开发13种低碳材料，其中25个车型使用了循环材料。
广汽集团在ESG报告中披露，2022年产销分别为247.99万辆和243.38万辆，同比分别增长15.99%和13.5%；产销规模位列全国第四，其中新能源汽车和节能汽车累计销量76.2万辆。
小鹏汽车的ESG报告显示，2022年，小鹏汽车搭建了碳排放测算体系，建立全量产车型碳足迹评估体系，对企业碳排放量和各车型生命周期碳排放量进行内部测算。
其全年交付的电动汽车全生命周期减少172万吨碳排放（与传统燃油车相比），用户充电量实现3.226亿千瓦时，累计碳减排57.72万吨。
比亚迪2022年已交付纯电动乘用车总旅程达到了194亿km，节省燃油达94亿吨，全年减少碳排放238万吨。
能源管理方面，2022年能耗强度目标较2021年下降5%以上。新增大型生产技术工艺管理节能项目48个，综合节能效益为8248万吨标准煤，减少碳排放2.1万吨。
多家企业已经在行动
今年4月，宁德时代举行零碳战略发布会。宁德时代董秘蒋理宣布，宁德时代将在2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和。
这意味着，2025年，宁德时代的电池工厂将全部成为零碳工厂，率先在生产制造领域实现碳中和；到2035年，宁德时代生产的电池将全部为零碳电池，从矿产资源到电池实现全价值链碳中和。
蜂巢能源则计划 到2026年实现碳达峰、2040年实现碳中和。以此为目标，蜂巢能源第一个零碳产业园已于2022年6月在四川达州启动建设。
这是蜂巢能源首个使用全绿电的“源网荷储”一体化锂电零碳产业园，项目总投资170亿元。
亿纬锂能制定了减碳路线图，通过开展产品碳足迹核算、设定产品减排目标，推动产品逐步实现低碳、零碳目标。
今年4月，欣旺达供应链低碳管理专项暨产品碳足迹项目启动，与全球领先的第三方认证机构SGS及TUV莱茵合作，正式全面启动供应链减排计划。瑞浦兰钧表示，到2026年将建成超过200GWh零碳电池产能。
近日，远景科技集团发布《2023零碳行动报告》，报告披露公司已在2022年实现运营碳中和目标。
报告显示，过去一年，远景动力在规模扩张的同时，通过能效提升、可再生电力开发、绿电交易等方式减少了运营层面（即范围1和范围2）约18.4万吨碳排放，减排比例达到81.7%。
远景动力还推出了全球首批“碳中和”储能电池，获得国际权威认证机构TÜV 南德颁发的“碳中和认证（PAS2060）。去年远景动力储能专用电芯出货量超过3GWh，截至目前在手订单超过70GWh。
中国动力电池厂商们还在加快出海的步伐
从市占率来看，汽车市场研究机构SNE Research公布的2022年全球动力电池出货量数据显示，2022年全球动力电池总装车量为517.9GWh，其中中国动力电池企业占据6个席位，总共占全球市场份额的60.4%。
今年一季度，宁德时代以35%的动力电池全球市占率排名第一，比亚迪以16.2%的全球市占率名列第二，中国电池厂商动力电池全球市占率超50%。
据统计，中国11家电池企业在海外进行规划布局，其公布的项目达31个，公布规划产能近600GWh，公布投资金额超2600亿元，而且其中相当大一部分都布局在欧洲。
针对电池产业链的最末端
回收环节是最后一环节，欧盟新电池法规制定了严格要求：到2027年，电池产品锂的回收率应达到50%，钴、铜、铅和镍的回收率应达到90%。
有研究显示，运用回收材料制造电池比运用直接开采的原材料制造电池，产生的碳排放会降低51.8%。电池回收为锂电产业链带来的降碳潜力不可小觑。
目前的行业现状是，大部分回收企业都在国内，海外的回收企业能力相较于国内差距比较多，如何把国内比较先进的回收企业的应用、工艺、技术带到海外，是将来不断研究探索的问题。
结尾:
目前，我国动力电池的产量约占据全球市场的70%，保持较为领先的地位。
随着产业链头部企业加速“零碳”目标的落地和实践，未来我国动力电池产业仍有较大机会保持优势。
在零碳转型中，跑得快而稳的企业会获得更多的市场份额，推动行业竞争格局的重塑。
内容参考来源于：36碳：碳中和，重塑锂电行业格局的下一个契机？| 36碳焦点； 法治周末报：全生命周期碳排放受关注，车企“碳”寻绿色未来；优视汽车：中国占据全球动力电池市场50%份额 欧盟突出阴招“封杀”
原文标题 : AI芯天下丨趋势丨“降碳”成为电池企业的新竞赛
