追丰田搞固态电池？上一个失败案例是自动驾驶
行业最怕技术军备竞赛，尤其是短时间内不开战的那种。谁都想拿下抢下滩头，让消费者认知到自己的厉害之处，而后面的人就慢慢追赶。芯片行业如此，从X86追到Arm再追Risc-V，带着市场走的是英特尔、AMD、英伟达、高通，而不是后面的追赶者。先发优势的恐怖之处就在于此，再比如苹果赚走全球智能手机超80%的利润，三星分12%，其他分4%。
汽车更是这样，燃油车时代自然吸气利润被外资拿走，涡轮增压大头被德国车拿走。直到眼前的新能源汽车阶段，中国车才慢慢有了话语权，但要说拿走大头一切还早，毕竟只有一个比亚迪。特斯拉的利润是比亚迪的8倍，而蔚小理们还在持续亏损中，面上比较红火，但老板们谁苦谁心里知道。
所以，与其讨论中国车Vs外资车这种话题，其实并不重要。实际的本质是，谁能率先拿下符合消费者需求的技术创新，并以更低成本进行大规模应用，还不出什么大事，那它就有了市场的控制权。
所以，固态电池显然就是这么一个东西。充电10分钟续航1000公里，没法自燃没法起火，那都不用聊锂电池是不是完蛋了，现在这些跳着脚说自己是燃油车铁粉，反新能源的人，到时候立刻拍手叫好，秒变立场。
但，所有车企老板心里都明白的一件事是，不论是追丰田的节奏搞固态电池，或者是宝马的、上汽的，这之中自己本身是没什么话语权的，就像自动驾驶这几年的受挫和失败那样。2015年，马斯克宣布了FSD，2018年开始狂推自动驾驶，2020年开始向用户少量推送，2023年即将去掉Beta（测试版）的后缀。
这几年特斯拉的股价，就不用过多描述了，市值破万亿，完虐大众、丰田等老牌车企，马斯克成为世界首富，硅谷真·钢铁侠，成为全世界很多人的精神图腾。
当然了，我并不是要吹马斯克。而是全世界的车企老板都在2018年时发现马斯克说的对，资本市场也认为自动驾驶说得对，所以蔚小理在那个时候登陆美股，融资成功，才能在如今通过资本市场保消耗、保平安。但，2018年至今，自动驾驶谁玩的转了？
你会发现，距离上一次新车企高喊自动驾驶全栈自研，时间已经过去了几年，一向能留给人深刻印象的小米，也只是说算法全栈自研。老牌车企们在转型时也并不care“全栈自研”，压根不提。这因为，商业社会的逻辑是，供应商们谁的技术思路能跟我（车企）相匹配，性价比高、效果好，车企就去选谁做深度融合。绝大多数车企没法自己搞定甚至是控制自动驾驶，就像绝大多数车企搞新能源车时，话语权多数时候在电池厂那样。
中国车市里几十家车企里，目前有电池支配权的不超过10家。比亚迪有弗迪、长城有蜂巢、宝马有宁德、奔驰有孚能、大众有国轩高科，广汽、蔚来们则开始自建工厂。
“忽然换套路，从0开始造电池这事不太现实，因为市场变化太大了，车企老板们谁都没法保证自己投出去的钱能达到想要的效果，甚至可能投资是无底洞。另外，也没法保证自己的技术能一直领先下去，毕竟太卷了。”
汽车行业行业评论员的观点，正是当前的市场现实。如果之前没有储备，没有预埋，大多数车企压根没有能力跟风动力电池相关业务，更不用谈全新的固态电池技术。私企老板们为企业怎么更好的发展和活下去而思考和服务，其他老板们为营收、利润、销量或其他而服务，所以跟风这种事，每个人心里都有杆秤。用商业社会的逻辑来考虑，可以不跟，但如果是任务形式的逻辑，那其实很多时候是不得不跟。
不跟丰田的节奏，别让中国新能源车现有优势丢了
固态电池自然是很美好，但乱跟这阵风，对中国车企来说，大概率是会起到反效果的。首先，你没法判断手握全球最多相关专利的丰田是不是真的在2027年能大规模低成本量产，没有技术细节、没有时间节奏，只有连续被拉高了近1个月的股价。其次，中国新能源车现在处于明显优势，而外资才刚刚开始追赶竞争，中国车企们目前掌握着锂电池时代的话语权，而固态电池和锂电池之间的深层出入，不能无缝衔接，甚至小代价衔接。
从7月初到现在，固态电池为啥难以量产的文章在网上比比皆是，说透了的方面我们就不再展开，比如材料学方面没法突破，导致成本太高，造出来根本没法商业化。丰田的老对手日产，把自己的固态电池成本下降到能够商业化，放在了2028年。
而在日本相关电池机构的估算数据中，硫化物类固态电池制造成本6-35万日元/kWh，比现有锂电池高4-25倍。韩国SNE的估算是，即便到了27年左右，成本也将至少是锂电池的2倍以上。那简单翻译一下就是，60度Model Y电池包的官网报价是12.69万，车价26.39万元。换上同容量固态电池，车价就得接近40万元。而多花了12万之后得到的效果是续航大概增加400公里，以及最快充电速度从现在的60分钟左右缩短到10分钟。可关键是，特斯拉现有车主超过9成是靠家用慢充桩补能的。
难量产，还与技术难点太多有关。目前智能手机基本都应用的是固态技术相关的电池，三星小米们正在研发全固态电池。但手机上好办，到了汽车上就难办了。车规的要求很高，要保证几千次循环之后还能安全，要保证低温能充电、性能不衰减等，同时一旦技术有缺陷就投放市场，几十万甚至上百万台车卖出去后出事，大众丰田这种全球第一第二的车企被罚破产也是分分钟，甚至摧毁该国的汽车工业。
仅仅一个大众的柴油尾气门造假，到现在已经处罚了超过6年，还仍然在交罚款，单次上百亿美元的处罚金额也比比皆是。
而关于固态电池没有被更多清晰解开的难量产门槛还关于，整个国家/市场的社会能量使用逻辑也得调整。
500Wh/kg的能量密度，10分钟完成充电，能续航1000公里，这之中的技术逻辑是“每分钟对电池包充电15-20kWh，充电功率900kW-1200kW”。目前全球公认充电速度最快的Lucid，为300kW，特斯拉超充桩功率250kW。
不过多展开充电桩需要短线、当地电网高电容承载、液冷降温等等技术难点，直接的结论是，想让固态电池大规模普及，那现在的超充站、快充站都可以直接推倒重建。同时，各个国家、各个省市的电网也得进行深度改造。
所以，固态电池自然是神秘美好，像伊甸园的苹果，但它的背面也是蛇和潘多拉魔盒。而同时限于篇幅，我们还没有展开的话题是，更容易量产且接近大规模普及的半固态电池，它才是固态电池量产最大的挑战。
作者丨黄强
原文标题 : 跟丰田固态电池的风口，会毁了中国车的领先？
