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第一性原理下的必然趋势
特斯拉乃至于马斯克本人，对4680电芯异常的重视，实际并非如同媒体上传闻的那样，仅仅因为其高容量以及随之而来的续航优势。
相比现有的2170电芯，体积硕大的4680电池充满时容量约是其五倍。
此外，由于电芯容量被加大，外壳包覆材料的比重实际是降低的，这意味着4680电芯有着更好的体积密度。
为了强调其优秀，一年多前特斯拉高调展示其自产4680电芯时，曾宣称如果用其来等比例替换现有的2170电芯，则电动汽车的续驶里程约能够提高16％。
▲ 使用2170电芯，也需要首先集成一个大电池包，才能装入组件之内
但上述也非特斯拉需要这种新电芯的直接理由。事实上，比2170容量更大这本身，便是特斯拉执着地推进其量产的最主要原因。
必须要强调的是，通过堆电芯来“攒”电池组的操作，本质上是一种无奈。这正如2005年，为了制造一套堪用的纯电汽车专用电池组，特斯拉的工程师想到了松下产的，原本为笔记本电脑供电的1865型电芯。
其实，那纯粹是因为当时的市场，再也找不到更大尺寸和容量的电芯产品。
若是有的选择，那么特斯拉的工程师必然会倾向于使用容量更大的电芯以减少电池模组内包含的电芯数量。
毕竟，在高度集成化的电池模组内部，用于保护电芯承受外部冲击力的，是整个模组坚硬的外壳体。
▲ 可见全部采用4680电芯，也为全系统省去了先集成电池包的麻烦和重量
单一电芯外包覆材料，其实只需做到全寿期内不至于被缓慢生成的锂晶枝刺穿即可，其他的只是徒然吃掉底盘的重量冗余而已。更何况狂小电芯还需要先组成电池包，再通过多个电池包集成构成模组。
也许有人要说，单个电芯体积太大蓄液太多，一旦发生事故烧起来更猛烈。但除非是使用另一条技术路线，比如固态电池。
否则即便电芯再小，只要是热管控失败或者外包装遭到刺破则最终必然会起火，最终下场仍旧是整车烧毁。
其中唯一的区别，仅仅是氧化反应从开始到恶化，进而发展为不可控的爆燃，其中所需的时间的长短。
电芯尽量做大，以减少包裹材料所占空间和重量，实现更好的体积和质量密度。这便是为什么特斯拉会直接选择2170电芯作为电芯自主的开端。
去年7月，首批采用4680电芯的Model Y自弗里蒙特出厂，随即遭到美国车主的热捧。但后续的实车测试显示，其在性能上与2170电芯的型号别无二致。归根结底，换大电芯只是对特斯拉企业有益的一件事，消费者开哪款又不是开呢？
然而2170仍旧太小。更何况特斯拉的业务也不仅仅局限于电动汽车，名为Powerwall的家庭综合可再生能源系统中的储能单元，也同样需要大量电芯部件。这种不必考虑冲击问题的设备，可以选择的范围更加广大，也就更没必要考虑小电芯了。
生产和结构都更简化、单位重量下能量密度更高的4680，便是上述思路下的直接延续。
