作者丨张之栋
责编丨崔力文
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当局者迷，经历资本局之后，欣旺达还有很长的路要走。
日前，据知情人士透露，即将上市的小鹏G9，将会搭载欣旺达供应的4C（4倍充电效率）动力电池。而欣旺达也将凭借这次“A供”的身份，正式进入到小鹏汽车的电池供应链。
恐怕谁也没能想到，小鹏汽车的动作如此之快。而且令人诧异的是，小鹏在选择欣旺达供应动力电池之后，竟然率先应用到了自家的战略车型——G9之上。
作为与蔚来ES7、理想L9正面交锋的车型，小鹏G9的重要性不言而喻。而另一角度，能够让小鹏汽车放心采用的动力电池，欣旺达的实力也不容小觑。
其实，就目前而言，小鹏G9上配置的4C电池，并没有太多的参数披露。然而不难猜测的是，欣旺达的4C电池，大概率与车辆的超充补能有关。
不久前，何小鹏在小鹏汽车超级补能发布会上，喊出了“充电5分钟，续航200公里”的口号。如此这般的G9，能否淘汰混动暂且不说，其背后的动力电池技术，显然可圈可点。
或许也是看见了欣旺达的可增长性，资本蜂拥而至，对其的投入再次增加。
据坊间消息，欣旺达的动力电池业务已经完成新一轮融资，总融资额约80亿元人民币，估值约300亿元。领投方包括博华资本、深创投、源码资本，以及由财政部、生态环境部及上海市共同成立的国家绿色发展基金。
毫无疑问，资本局的形成，是欣旺达动力电池业务市场开拓的新起点。可是，这看似皆大欢喜的背后，却依旧留有隐患：欣旺达究竟会花费多大的力气在动力电池上？
01业务拆分，明智之举
追溯历史，欣旺达并不是根红苗正的动力电池企业。其成立于1997年，以消费电子业务为主，曾为苹果、飞利浦、联想、OPPO、步步高、小米等多家企业，供应过电池“模组”。
只不过值得注意的是，直到2014年，欣旺达才通过收购东莞锂威51％的股权，实现锂电电芯领域的自主生产布局。而这个时候，与之发展路线类似的比亚迪，却是已经在深圳坑梓，建成了当时全球最大的动力电池生产基地。
一步落后，步步落后。沉迷在消费电子行业成功的欣旺达，终究还是在新能源汽车时代慢了一步。
据了解，在电池的成本结构中，模组环节的成本占比20％左右，毛利率只有10％。这也直接导致了专注模组研发的欣旺达，哪怕经营多年，毛利率也不过才在15％。相对比同行业亿纬锂能、宁德时代超过25％的毛利率，属实差上不少。
而慢了一拍的欣旺达，也终于是在2014年成立了电动汽车电池公司。但同时也因为电芯主要依靠进口，2015年“动力电池白名单”政策一出，欣旺达的动力电池业务并没能趁此机遇，大幅增长。
2016年，欣旺达与易捷特（雷诺、日产、东风合资的子公司）建立合作关系，但此时的欣旺达依旧不具备电芯生产能力。而这一短板，也进一步成为欣旺达下定决心生产电芯的推手所在。
2018年，欣旺达惠州博罗一期2GWh电芯项目顺利投产，并开始向东风柳汽景逸S50EV、云度π1／π3、 吉利帝豪PHEV等车型供应三元锂电池。
据欣旺达2021年年报显示，现在的它，已经相继获得东风柳汽菱智CM5EV、东风E70、吉利PMA平台、上汽ZS12平台等多家车企车型项目的定点函。其中，仅吉利PMA平台就包括极氪、smart、VOLVO和几何等品牌的汽车产品。
尽管欣旺达的动力电池业务增长迅速，但必须承认的是，就目前欣旺达的营收占比来说，仍大幅侧重于消费电子业务。
据去年年报显示，欣旺达消费电子业务实现营业收入312．16亿元，同比增长16％，占比83．57％；而动力电池业务的营收则只有29．33亿元，仅占总营收的7．85％。
其实，发展到现在，欣旺达的两种业务也是时候区分开来了。
无论是前文提到的80亿元融资，还是更早些时候，“蔚小理”等车企联合对欣旺达的投资，都是冲着其动力电池业务去的。
此外，值得一提的还有，据知情人士透露，欣旺达在去年底就已经启动了动力电池业务拆分上市计划，预计在2023～2024年提交IPO。
虽然这一消息并未得到欣旺达官方的承认，但可以确定的是，将动力电池业务单独出来，完全称得上是明智之举。
