目前搭载电池车身一体化技术的车型
目前采用电池车身一体化技术的车型有：特斯拉Model Y、零跑C11、比亚迪海豹。三者各有优势：
采用CTC技术＋4680电芯和一体式压铸前／后车身地板的Model Y，车身重量减少10％，续航提升14％，整车零部件减少370个，单位成本下降7％。
零跑C01在CTC技术加持下，整车重量降低15kg，车身扭转刚度提升25％，车身垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14．5％，续航提升10％，整车零部件减少20％，结构件成本降低15％。
比亚迪海豹基于CTB技术研发，动力电池的系统体积利用率提升至66％，系统能量密度提升了10％，车身扭转刚度达到40500Nm／°，在保证车内高度的情况下，车身高度降低10mm。
后续随着各车企和电池供应商在技术方面的突破，搭载这一技术的车型会显著增加。
电池车身一体化技术于换电技术之争
在电池车身一体化技术风口的面前，还有另一项技术也同时在发展——换电技术。很显然，采用电池车身一体化技术的车型电池的拆卸就是一个很艰难的事情，因为其是车身结构的一部分，那么这一部分车型自然而然就很难拆卸，换电技术就很难使用在这一部分车型上。
如此看来，换电技术就站在了电池车身一体化技术的对立面。另外，一旦电池出现质量问题或者老化需要更换，那么比起传统方案和可换电的车型来说，势必就是一件很难的事情。
不得不承认，目前换电技术确实是纯电车型最理想的补能方式。目前市面上的换电站，其最慢的换电时间也能控制在5分钟左右，奥动新能源最新的第四代换电站已经实现换电过程20秒，全流程仅需1分钟。而且，换电更加类似加油的在途补能方式，车辆即换即走，决定效率的只有换电速度和电池存量的因素。
但换电技术只能在现阶段成为“最理想”的补能方式，我们可以从过去、现在、未来三个方面来解答。
在新能源汽车刚发展的阶段，那时整包电池能量密度普遍在20－30kWh，实测续航里程不足两百公里，快充桩覆盖率远不及用户使用需求的时代，换电自然成为补能最便捷的方式。
再看现在，电池技术迭代频繁，换电能够满足不同终端用户的续航刚需。比如蔚来最初有70、84kWh的两种电池容量，后来又升级为75、100kWh，之后还计划量产150kWh的固态电池，而无论是2018款首发版的 ES8，还是最新交付的ET7，都可以根据不同的续航需求升级不同容量的电池包。所以现在依然很吃香。
但在未来，当电动车的实测续航超过燃油车、当电动车的快充效率与加油速度相同，换电技术可能就会因为更高的成本而淘汰也说不定。
其实能够看出电池车身一体化技术与换电技术之间的争议，本质上就是充电与换电之间的矛盾。在电动汽车的补能方式上，充电与换电这两种模式孰优孰劣，一直都存在着激烈的争论，而国内对于这两种模式的发展也并没有说只发展某一种技术。从商业角度来看，充电换电两种补能模式各有千秋、各有市场，两种模式都考虑到了盈利模式的可行性。
所以，从消费者到车企，再到供应链，这都是一个完全可行的商业链条闭环，并且双方在未来的规划都还有很大的上升空间，没有必要执着于充电与换电之间孰优孰劣、谁好谁坏。
写在最后
其实对于电池车身一体化技术应该向对待所有新技术一样，辩证的来看待。不是说搭载了电池车身一体化技术的车就一定好，因为这个技术是一项极其考验系统集成度的技术，没有强大的设计和系统性能支撑，电池车身一体化也难以发挥优势。虽然电池车身一体化技术对于特斯拉Model Y这种产能高、标准化制造的车型，能显著降低成本。但国内的比亚迪海豹、零跑C01能够作为单一的爆款车型就比较难说了。
从另一角度出发，大肆宣扬电池车身一体化技术多么超前、多么黑科技也没有必要。毕竟，一台车好不好，还是要根据个人的真实驾驶感受来说，就算没有使用电池车身一体化技术，只要它行驶品质好、续航性能好，维护简单方便，也是一款好的纯电车。
原文标题 : 「研判」“CTC”、“CTB”，名称各不同，电池车身一体化技术是大势所趋还是宣传噱头？
