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不同车企的方案
在早期电动化阶段，戴姆勒、大众、宝马和日产等企业也都在是否自产电池方面进行过深入研究，其中不乏实践者。
根据《电动汽车观察家》总结，车企在电池领域的探索大概分成五类。
一是自产但失败的企业，典型企业是戴姆勒和日产。
二是尝试自产的企业，特斯拉、大众、吉利、小鹏、蔚来和埃安等车企。
三是，孵化电芯企业，长城孵化出蜂巢能源。
四是，电池起家，典型企业就是比亚迪。
五是，暂不考虑自产的车企，例如宝马只研发、投资，不生产电芯；理想明确也曾表态不自产电池。
（1）自产但失败的企业——日产和戴姆勒
AESC是最早从事动力锂电的企业之一。2007年，日产决定与NEC、NEC Tokin联合成立专供电动汽车的锂离子电池公司——AESC，其中日产控股51％。
2010年，AESC开始为LEAF聆风配套电池。随着LEAF聆风的畅销，2014年AESC已经成为世界上第二大电动汽车电池生产商，地位仅次于松下，市场份额达21％。
以安全著称的AESC享誉世界，创造了迄今为止无重大安全事故的记录。但遗憾的是，成本成为其致命伤。2014年，路透社报道称，日产－雷诺联盟因为AESC电池相较于LG化学价格过高而产生争议。有报道称，日产曾与NEC签下约定，无论NEC生产多少电极，日产都必须全部购买。这使得日产不堪重负。
到2016年，日产决定卖掉AESC，被中国远景能源收入囊中。
戴姆勒的情况也很类似。2008年，戴姆勒曾与赢创工业（Evonik Industries AG）联手成立Li－Tec公司，于2010年在卡门茨兴建锂离子电芯制造工厂。投产后不久，就于2014年11月宣布电芯生产将在2015年末全面停止，而Li－Tec成为戴姆勒的全资子公司，大部分员工并入戴姆勒。
戴姆勒掌门人蔡澈在之后的采访中公开表示：＂按照现有技术，戴姆勒无法在锂离子电芯的自行制造上获得任何经济上的优势。＂
如今的戴姆勒更热衷于投资电池的新技术和初创企业，来掌握电池领域的最新趋势，但已经不会在电池生产领域过多投资。
过高的成本，让两家巨头放弃了电池的自产计划。
部分典型车企电芯供应方案
资料来源：《电动汽车观察家》整理
（2）尝试自产企业——特斯拉、大众和吉利等
别人不成功，不代表自己不成功。或许是技术的演进、电池生产成本的下降，以及新能源汽车规模的增长，又让很多车企燃起了自产电芯的希望。
其中最有名的当属特斯拉。年销近百万辆，似乎是特斯拉自产电池的底气所在。其创始人马斯克更是缩减成本的高手，要亲自下场设计电芯。
2020年9月，特斯拉发布了4680电芯，能量比第一代18650提升了50％；相比2170的能量提升5倍、续航里程提升16％、功率提升6倍、在电池组层面每千瓦时成本降低14％。
根据计划4680电池产量在2022年达到一年100GWh，2023年高达3TWh。
特斯拉有销量支撑，技术上有国际著名锂电池专家Jeff Dahn的团队支持，自产电池具备一定可行性。
大众也从研发转向了自建产能。2021年3月，大众举办的“Power Day”（动力日）上，大众公布了宏大的电芯生产规划，计划开设和运行6家超大型工厂，每个工厂的平均年产能是40GWh。
早期的工厂，大众是与Northvolt合作兴建，推动电芯标准化，集团旗下的80％的车型能够应用标准化电芯，20％的车型应用独立的专用电池设计，以实现规模化效益。
吉利是中国自建电池生产线的典型企业之一。电芯方面，2014年，吉利建立合资公司，涉足电芯研发和生产；2015年和2018年，再次合资和独立设立了两家衡远新能源企业，生产电芯。
不过，从数据上看，吉利并未更多依赖自己掌控的电芯企业，仍然以外采电芯为主。
（3）孵化电芯企业——长城汽车
中国电池领域的后起之秀——蜂巢能源，就是长城汽车孵化出的。2016年，蜂巢能源的前身是长城汽车的动力电池事业部。2018年2月，蜂巢能源正式从长城汽车独立出来。
独立出来的蜂巢能源，目前已获得包括吉利、东风等主流品牌在内的25个销售定点，与Stellantis达成总价值160亿元的全球合作项目。
根据SNE最新数据，4月份，蜂巢能源已经跻身全球装机量TOP10。
或许是吸取了日产和戴姆勒的经验，长城汽车的策略是将电池企业剥离。通过不断减少长城的股权和需求占比，使蜂巢成为独立的第三方电池供应商，充分参与市场竞争。
（4）电池起家——比亚迪
另一家电池和整车技术权掌握的企业就是比亚迪。与长城汽车截然相反，比亚迪是先有电池技术，然后再涉足整车制造。比亚迪优势是电池技术积累比较深厚，弊端就是外供困难。
如今的比亚迪为解决这一问题，也在采取不断剥离的策略，成立弗迪电池。按照比亚迪董事长王传福此前提出的目标，比亚迪计划在2022年年底前将旗下电池业务拆分独立上市。
比亚迪与众不同的是，除了自身不俗的销量外，其还是消费类电池的巨头。2000年，比亚迪成为了摩托罗拉第一个中国锂离子电池供应商，并在不久后还成为了诺基亚第一个中国锂离子电池供应商。目前，比亚迪消费类电池，至今仍然包括三星、Dell、科沃斯等企业。
也因此，比亚迪在电池的成本摊销方面具备较大优势。
（5）不考虑自产的企业——宝马和理想等
其实更多的车企，是不愿意接入到电芯的生产领域的。
宝马对电芯深耕十余年，仅研发试制，但不下场亲自生产电芯。宝马车载动力锂电池的研究，是自2008年和A123一起合作Active Hybrid开始。2012年，宝马集团就建立了动力电池研发项目；2017年，宝马组建的电池电芯研发部门的员工已超过300人；2020年，宝马开始布局动力电池电芯的试制生产。
虽然宝马不会亲自生产电池，但也会对下一代技术进行投资布局。去年，宝马和福特扩大与制造商Solid Power的联合开发协议，并投资1．3亿美元，在固态电池领域。此外，宝马也会对初创企业进行投资，例如美国初创公司Our Next Energy（ONE），该企业目前正在研究一种双电池。
理想汽车也不会下场造电芯。在理想汽车创始人李想看来，如果未来电动汽车能普及，那时的电池制造商就相当于如今的加油站或炼油厂，主机厂即使不做电池，也不需要担心被电池厂所控制。近期来看，理想汽车宁愿相信比亚迪和宁德时代这样的企业，也不会自己做电池。
当然，在保供应方面，理想也会选择合资绑定的方式。李想在新浪微博上公布新车型L9相关消息时，提到其将与宁德时代合资建生产线。
资料来源：新浪微博
可以看到，车企在是否自产电芯上，意见并不一致，更多的车企依然倾向于采购电池。电芯制造成本很高，从研发到生产，其成本投入并不比组建一家车企低。
目前看，相对成功的方式，都是将电池业务是从整车企业剥离出来成为第三方供应商。
04
生产电池门槛不低
自产电池的门槛到底有多高？
《电动汽车观察家》从众多要素中，仅选取研发人员和研发投入两个维度对比。
作为第一梯队的宁德时代，研发人员超过1万人，研发投入接近77亿元，远远超过新势力车企的研发人员和研发投入。
即使是第二梯队的电池企业，其研发人员也都是千人规模，而蔚来的电池团队目前仅超过400人，不足二线企业的一半。
2021年部分企业电池投入情况
资料来源：年报
2021年部分车企研发和投入情况
资料来源：年报
这还不包括场地和产线建设成本。目前来看，中国动力电池1GWh的建设成本在3亿—4亿元。
也就是10GWh，成本就达到30亿元左右。与目前主流电池企业动辄百GWh的规模相比，完全不值一提。
车企生产电池，还有一个重要条件，就是销量支撑。2021年特斯拉全球销量达到93．6万辆、比亚迪为59．4万辆，大众也有76．2万辆，而蔚来汽车仅有9．1万辆。
从远期规划看，今年特斯拉大概率就能突破年销百万辆的门槛。大众方面，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在采访中扬言，到2025年，大众集团将超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。
特斯拉、大众都是以年销百万辆新能源汽车打底。
2021年部分新能源汽车销量对比
现阶段，无论是与电池企业的研发投入，还是车企的销量支撑两个维度看，蔚来似乎都不足以支撑电芯的自产。
不过，现阶段不足以支撑，不代表远期不能支撑。
早在去年，蔚来李斌就在公开场合表述过蔚来未来5年的发展目标：豪华品牌市场总量大概300万辆的规模，蔚来力争用5年或者更长时间，实现三分天下有其一。
也就是说，蔚来试图在2025年挑战在中国单一市场100万辆的目标。
无论如何，蔚来敢于在电芯领域有所投入，说明其对自身销量非常有信心。
在原材料上涨、优质电芯供应不足的大背景下，车企自产电芯已经成为一种趋势。毕竟如果销量规模足够大，将占成本4成左右的电池掌握在自己手中，不仅可以通过减少中间环节降低成本，也可增加与第三方电池供应商的谈判筹码，获得话语权，可谓一举两得。
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原文标题 : 蔚来将部分自供电芯，说明什么？
