蔚来终于也要自供电芯了。
车企造电芯向来不是什么新鲜事。如今年销量接近10万辆，今年即冲击20万辆的新势力企业，也进入到考虑电芯自供还是他供的阶段了。
作为中国新势力车企的代表，蔚来率先表态：
“ 2024 年的下半年会交付新品牌的车型……会搭载我们自己生产的电池。”
蔚来创始人、CEO李斌在第一季度财报电话会上明确表达了其电池（电芯）策略：
“从长期的方向上来讲，我们肯定是一个自制加上外采的这样的一个战略。”
当然，蔚来不是第一个在电池领域布局的企业，更不会是最后一个。
6月4日，理想汽车创始人李想在新浪微博上公布新车型L9相关消息时，提到其电芯将由位于常州溧阳的理想与宁德时代合资的电池生产线供应。
另外，虽然小鹏没有对外公布电芯自产的消息，但业内传闻已有自产电芯的规划。
新势力之外，更具实力的大车企集团更早开始了自建电芯厂，或者投资电芯厂、与电芯厂合资等形式，巩固电芯供应安全。
那么，车企都会自产电芯吗？挑战在哪里？
01
蔚来多线布局电芯
5月23日，上海企事业单位环境公开平台显示，蔚来汽车准备在上海嘉定区建造一个新的研发基地，用于汽车动力电池研发。公告内容指出，该基地包含31个锂电池电芯和电池包研发实验室，以及1条锂电池试制线和1条电池包pack线。
结合蔚来汽车提交的环评报告，该研发基地的总建筑面积达到22090．02平方米，施工期为2022年8月到10月，总投资金额达到2．185亿元。基地预计从事研发约250天，人员规模达到400余人。
当然，这一报告披露的动力电池业务，仍然属于研发和试制及电池包产线，并不包含电芯工厂。
不过，很快地，6月9日的蔚来一季报电话会上，李斌就表示，长期而言，电芯会采取外采和自供策略。而自产电池，会在2024年用在其面向大众市场的第二品牌上。
根据《电动汽车观察家》目前得到的消息，蔚来在电芯生产上，可能还没有最终确定其技术路线，还在多线接触。
目前宁德时代仍然是其主要的供应商；在半固态电池领域，与卫蓝新能源达成合作，预计在今年年底或明年量产。
另外，蔚来资本等蔚来的关联企业，已经投资了卫蓝新能源，并成为了相对大股东。半固态技术可能也将是蔚来将来自产电池的技术路线选项之一。
今年3月中旬，一张照片在朋友圈广泛流传：李斌和王传福在合肥江淮蔚来工厂内的NIO House门前，面向一辆ET7在交流着什么（下图）。
有人猜测蔚来将和比亚迪合作，李斌清楚否认：“完全是谣言”。
但业内人士表示，蔚来确实也在考察和比亚迪合作生产刀片电芯的可能性。
此外，蔚来也在研究46950大圆柱电芯。在材料路线上，蔚来也可能同时涉及磷酸铁锂和三元。
02
自产电芯的三大驱动因素
进入2020年以后，越来越多的车企公布了自产电芯的规划，特斯拉、大众、埃安和蔚来都先后公布了电芯自产计划。
在某业内专家看来，这主要是三大驱动因素造成的，一是保障供应链安全的需求提升；二是车企认为电芯技术进入相对成熟期，技术迭代速度变慢；三是对未来销量预测乐观，从全产业链角度，降低成本。
（1）保证供应安全
特斯拉和松下一直相爱相杀，矛盾加剧时，特斯拉就宣布下场自产电芯。
2014年，特斯拉在业内已经名声大噪，此时马斯克认为松下的产能限制了特斯拉的发展，对松下产生了不满。
2019年，马斯克在推特上指责松下电池生产线产能不足，特斯拉超级工厂的松下电池生产线年产能只有24GWh，其电池产能一直都在限制Model 3的产量。
这让马斯克下定决心，不让第三方电池企业成为瓶颈，自己亲自下场造电池、降成本。
中国的车企也有类似的焦虑。
宁德时代作为全球最大的电池生产企业，国内外对其产能的需求非常旺盛。但苦于近年来，电池技术的迭代太快，以及车企的鱼龙混杂，让宁德时代更倾向于“一手交钱一手交货”，甚至是先付款后交货的方式，来保证自身资金链的安全。
36氪此前报道称，2019年，蔚来陷入资金泥淖，宁德时代对新造车施行“有钱才发货”原则，有蔚来高管一度拍出房产证明，才说服对方发货。
2021年4月，宁德时代董事长曾毓群在上海交大校庆上，也提到了与车企两种典型的合作方式。
一种是车企对自己有规划。例如5－10年的合作，合作量达到100GWh。这种情况下，车企可以包下生产线，或者支付出购买生产线的钱，这是一种比较大的合作形式。
还有一种是长期合作的形式。例如，签订长期合作协议，要求车企的每一年产量波动在±15％之内，如果车企产量没有达到要求，则要支付这中间的差额。
在曾毓群看来，“没有钱的承诺，是不认真的。”
不过，似乎即使成功合作，电池的供应依然不能保证。
在2021年第三季度财报会议中，李斌坦言，即便和宁德时代建立了独家的供应合作，电池依然是交付量的一个很大约束。
供应不足、商务政策强势，或许是让更多企业选择第二家、第三家供应商的原因。
在近两年车企下场造电芯，另一个驱动因素，或许是电池技术进入了相对成熟期。
（2）技术相对成熟
在新能源汽车发展早期，电池技术发展并不成熟，技术路线很多，除了三元电池和磷酸铁锂两大路线，还有燃料电池等技术路线。
车企和电池企业都在各种路线中摇摆不定，甚至多管齐下、疲于应对。
尤其在补贴政策的驱动下，电池能量密度提升非常快，电池企业产品几乎每年都在迭代和提升。
电池企业想要跟上技术要求的步伐都很困难，车企进入门槛和风险可想而知。
不过，近两年情况明显改善。在电池业内专家看来，如今电池产品相对成熟，技术迭代已经慢了很多，但电池性能提升仍然还有较大空间，车企进入的风险大幅下降。
这是车企进入的第二个驱动因素。
（3）市场增速快，车企销量预期乐观
2021年，中国新能源汽车销量达352．1万辆，同比增长1．6倍，占新车销售比例跃升至13．4％，同比增长8个百分点。
中国新能源汽车年销量从2016年的50．7万辆提高到2020年的136．7万辆，年均增长率达到了28％。2021年新能源汽车行业取得的成绩超出了一些专家和机构的预测。
2021年，业内更是给出了600万辆新能源汽车的销售预期。
在如此高速的增长下，新能源车企的都有望分到更大的蛋糕。车企对自身的发展前景，都持乐观态度。
