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既然体验不错，为何火不起来？
但尽管蔚来换电的体验算是不错，但因为种种原因，换电模式始终没有普及开来，重要的原因，就是成本。
事实上，蔚来并不是首家提出换电概念的企业。早在2007年，就有一家美国企业Better Place就与雷诺合作推出了换电服务。但由于当时电动汽车还是小众概念，因此很快就因收支比例严重失调而破产。
特斯拉也曾考虑过换电模式，但因种种原因最终放弃。
即便是在电动汽车行业日趋成熟的现在，建设一座换电站也是一件成本颇高的事情。
充电服务行业知名品牌特来电的老总曾经在接受采访时给出过相应的回答。
他认为，换电的成本高于充电，难以形成商业闭环，是特来电不做换电的原因之一。
▲特来电官网
建设换电站并不只是解决换电设备和电池的仓储，还要考虑到建设用地，以及配套的电网系统。
还是以蔚来的第二代换电站为例，在宣传中换电站可以储备十三块电池供使用，但这十三块电池以及更换下的电池依然需要充电才能用于后续车主的换电。因此，换电站同样需要配套的电网、充电设备建设。
另外，与充电桩不同，目前换电设备的体积依然较大，这让换电站的用地成本也变高了不少。
▲去年被拆除的换电站
在去年就有一个位于开封的换电站因用地问题被拆除。
除了建设成本之外，后续的运营、维护成本同样不在少数，甚至每度电的用电总成本也要高于充电桩。
根据蔚来公布的数据，建设一座换电站的成本是77．2万美元，其中包含电池和场地租赁，而建设一座充电站的成本则为30．9万美元。
在成本高企的背后存在的另一个问题就是盈利。在建设成本、运营成本都高于充电桩的情况下，换电站想要盈利，可操作方案比较有限。
转嫁成本给消费者，消费者未必买账；为换电站附加其他消费内容，也会存在各种问题。
影响盈利的另一个问题，就是电池规格。这个问题也可以单独拿出来说。
同样是电力驱动的车辆，电动汽车的电池可不像四驱车一样，不管什么品牌，只要是5号电池就行。不同电动汽车厂家采用的动力电池规格也各不相同，电池技术也一样各不相同。
这就直接影响了换电站的收入来源：目前有不少充电桩都支持主流电动汽车品牌的充电，即便是车企自己建设的充电桩，往往也可以为其他品牌充电，区别可能只有充电功率。
而且只要充电桩建设者愿意，他们也可以为之后的充电桩提供更广泛的兼容性。
但由于规格、技术等方面的不同，即便蔚来愿意，换电站就是没办法为其他品牌的电动汽车换电，就像我们想把7号电池装进四驱车一样。
▲特斯拉发布的4860电池
再加上仓储电池的折旧、暂时不支持多车同时换电，这些因素都会在对用户体验产生影响。
