小作坊与正规军并存，领头羊快来了？
目前中国市场的电动车市场，毫无疑问处于高速发展阶段。去年，国内新能源汽车销量就达到350多万辆，同比增幅达到158％。根据电动车动力电池6－8年的使用寿命来计算，随之而来的，自然是庞大的退役动力电池数量。据相关数据预测，到2025年，我国需要回收的废旧动力电池总容量将达到137．4GWh，这一数据大约是2020年的5倍。
然而我们可能有着世界上最大的动力电池回收市场，但目前还并没有出现类似Redwood这样的独角兽企业。不仅如此，我国目前的动力电池回收领域，存在大量的“小作坊”。相反，根据工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》显示，符合电池回收行业标准，进入白名单的企业只有47家。毕竟，在没有形成规模效应之前，动力电池的回收在过去一直是一门赔钱生意。如果按照相关资质，电池回收需要在电池检测、放电、环保等环节进行投资和运营。但“小作坊”自然能够绕过这些部分，给予卖方更优惠的回收价格，造成劣币驱逐良币的情况。
当然，随着规模化效应的增加，以及行业的规范，国内动力电池回收的情况也正在发生变化。按照身份划分，国内电池回收可以分为主机厂、电池生产厂以及专门的回收企业。主机厂方面，比亚迪是国内较早一批布局动力电池回收的企业，当然比亚迪本身其实也算是电池制造厂。去年年底比亚迪又宣布成立新的电池公司，重点就放在电池回收利用板块。电池生产厂方面，宁德时代在2015年就收购了此前的头部玩家之一邦普循环。作为专门回收电池的企业，格林美在去年剥离了电子废弃物业务，集中注意力在动力电池回收方面。
在部分头部企业冒尖的情况下，主机厂也有开始“选边站队”的趋势。比如蔚来汽车就选择与宁德时代等企业合作，目标也不止是回收，而是做电池的全生命周期管理。这也能引出另一个国内电池回收的突破口，即换电模式。因为在换电的情况下，就能规避“小作坊”目前的影响，以及所谓全生命周期管理，形成闭环。
写在最后
规模化是传统燃油车降低成本的法宝，而直接复制粘贴到电动车时代，似乎有点水土不服。其实这只是用的“不到位”而已，因为将规模效应用在电池回收领域，就可以实现电动车的成本可控甚至是摊薄，也能真正实现电动车生命周期的碳中和效应。而从规模化来说，中国市场或许是最有潜力的之一。或许这次，国内在电池回收领域，可以不需要“鲶鱼效应”了。
作者丨阮嵩
原文标题 : 拜登不想见马斯克，这次电动车新机会总该是福特的了
