2．召回不是万能药
不可置否的是，企业召回产品是对用户负责的表现，召回的过程既消耗财力，也需要兼顾品牌形象，大到“高田死亡气囊召回事件”，小到本田奥德赛尾贴错误而引发的召回，作为售后的一环，召回对车企们来说早已驾轻就熟，是解决汽车质量问题的方式之一。
但召回并不是万能药，新能源车企们或许也明白这个道理，但在轰轰烈烈的新能源大潮下，它们也只能主动或被动地被裹挟向前。
人红是非多，火热的新能源问题多，其中，“三电”系统尤其是问题重灾区。国家市场监督管理总局数据显示，在3033例新能源汽车缺陷线索中，反映动力电池、电机、电控系统问题占总线索的52．5％。
燃油车发展已有百年，新能源汽车发展满打满算不过才几十年，直到近些年才快速增长，无论是技术还是产业链成熟度都不高，造成整个行业都是在试错中前行。
“与传统燃油车相比，新能源汽车呈现出新的安全特点，”市场监管总局质量发展局副局长王贇松向媒体表示：“市场上有些车辆出现了电池化学稳定性、再生制动、碰撞兼容性等新型风险类型，需要深入研究，加强监管。”
比如电池，是新能源汽车召回中出现频次最高的环节之一，去年3月，北汽新能源EX360和EU400由其与孚能科技联合召回；去年7月，长城欧拉在就汽车召回原因进行解释时提到了孚能科技，不过后来孚能科技回应称，BMS非孚能科技供应。
如果说由电池等供应链问题所产生的召回，并非新能源车企的完全责任，需要由行业上下共同努力来完善，那么在另一些地方，新能源车企还有很大进步空间，比如设计上。
设计原因是新能源汽车召回的最主要原因，而非制造。数据显示，2021年因设计原因召回91次，涉及车辆739．3万辆，占总召回数量的84．6％；因制造原因召回141次，涉及车辆134．3万辆，占总召回数量的15．4％。
传统车企也好，造车新势力也罢，在应用技术上，尚且年轻的新能源汽车行业还处在摸索阶段。正如汽车分析师所说，油车时代，一款车型开发要三到五年，在油车产业链已相当成熟的背景下，汽车问题仍然不断；新能源不到两年就推出一辆新车，根本没有足够的验证时间。
要知道，每代iPhone的制程开发就有一年半，今年9月要发布的新品，在去年新品发布的半年前就交给工厂端去反复打磨。比手机要复杂许多、供应链更长的汽车行业，理应需要更长的时间去打磨。不过当下快速增长的市场，并没有留给新能源车企那么多的时间。
当然也有一些问题的产生，纯属新能源车企自己“作”。近年来，“与宣传不符”、“动力电池电量缩水”等投诉声层出不穷，欧拉好猫将高通8核芯片偷换成英特尔四核芯片，威马汽车以免费保养之名行“锁电”之实……是营销过猛还是欺诈消费，它们该好好反思了。
3．结语
知错能改善莫大焉，车辆召回并非全然是坏事，但新能源车主们的安全显然经不起试错，在新能源汽车渗透率进一步提升，整个市场由补贴驱动转向市场驱动的环境下，消费者迫切需要产品安全这颗“定心丸”。
激烈的市场竞争，也不会给新能源车企太多的犯错空间。
原文标题 : 每卖4辆召回1辆，车企绕不开的新能源之痛
