有朝一日，当一把充电枪的速度追赶上一把加油枪的时候，换电业务又会被重新审视。
在王佳打开微信搜索“换电”二字后，便会出现包括奥动新能源等大概一百多种换电小程序。“使用后真的很方便，换电站App实时显示着旗下所有换电站运营数据，包括已经充满电的电池组数量、排队车辆数量等。”
不过他也坦言，总体来看换电站虽然方便，但不便之处也很明显。
比如某家换电站位置相对偏一些，电池闲置的时间就多。而另外一些换电站则由于附近车流量大，可用电池组数量经常显示为0，出现排队情况。
“因为车多，不是不能换电，有时候是没有满电的（电池组）。”
截至2021年年底，我国新能源汽车换电站数量接近1，200座。不仅如此，换电模式的发展也获得了政策红利。
方正证券预计，2025年换电乘用车销量将超280万辆，换电商用车销量将超50万辆，配套换电站需求约28，000座，对应765亿元市场规模；配套电池需求约55GWh，对应388亿元市场规模，对应电力收入2168亿元。
目前已有多家企业切入换电赛道， 占据动力电池半壁江山的“宁王”1月15日发布消息称，将举行EVOGO换电品牌发布会。
宁德时代相关人士透露，宁德时代的换电产品将面向全部车企。有业内专家分析，宁德时代此举意味着其正式进军“车电分离”的换电市场，希望在新能源车加速发展期切分新的市场蛋糕。
工信部数据显示，目前我国换电车型已经接近200款，累计推广超过15万辆。不过这些车辆主要是出租车和重卡，私家车只有极少数。
中汽协副秘书长陈士华说，电池标准不统一仍然是换电模式最大阻碍因素，目前各方虽然有推动标准出台的意愿，但从行业发展特点来看这并不现实，“车企推出一款车型，它的整体性能，包括电池性能还有自动驾驶等，都是核心竞争力，如果电池统一起来，可能大家在竞争方面是处在同一个起跑线，产品就没有太多差异化了。”
所以换电模式在未来是否能成为主流还是仍是其他模式的重要补充仍是未知数。
喜闻乐见下也有深忧
电池车带来的流畅、即时加速，以及科技体验已经让越来越多的驾驶者坦言“开过电动车就回不去了”。
然而，在这些光鲜的外表之下，电动车大约每行驶400公里就需要插上电源充电。当好不容易找到一个公共充电站时，却发现充电要站要么坏了，要么排队或者没法用。
这样一来，人们因为“里程焦虑”而不愿意购买电动汽车也就不足为奇了。
与此相比，换电模式在便利性、可靠性方面优势凸显，换电池最短仅需3分钟，便利性可与传统车加油相媲美。
李先生在买车时特意选择了换电车型，“我们家附近就有一个换电站，整个换电过程只要5分钟左右。而且收费也很便宜。”据悉，李先生家附近的换电站收费标准是以每公里0．3元的方式进行核算。每次车辆进入换电站都会对当前表显里程进行录入，并减去上次录入的公里数进行价格核算。
然而，他也坦言看到的换电车辆并不多，“私人用车里除了部分高端车型会有换电模式之外，我们这种主流车型一般人舍不得去换电。”
像李先生这样接受换电业务的消费者最直观的感受就是新能源汽车价格的下降。目前，电池成本约占到电动车成本的25％至40％，通过换电模式实现车电分离，可使电动车购置成本低于同级别的燃油车，解决买车贵的问题，缓解充电桩不足的焦虑，规避充电自燃的可能性，减少充电时间。
另外，对于整车厂来说，可以丰富其商业模式，比如用电池租赁的模式，促进销售。对于电池厂来说，可以延长电池寿命，并实现电池的梯次利用。
当然，优势的反面劣势也十分明显。
目前换电模式更多从公共领域车辆开始，如车组车、网约车、物流车、公交车、清扫车；取得经验后再向家用无法安装充电桩的私家车渗透。“私家车辆要做换电很难，品牌车型不同、电压制式不同，电池也不同；而B端的出租公司、公交公司、运输公司的营运车辆都是统一设计。”
对于这一发展路径，工信部在2021年5月发布将启动新能源汽车换电模式应用试点通知时也明确指出，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点。且目前来看，出租车、网约车等公共交通领域确更早的成为换电模式主力军。
