王传福有一句口号：比亚迪2015年中国第一，2025年世界第一。2015已经食言了，但在新能源这个赛道上，2025的承诺，也许不会食言。
评价比亚迪的月销量，几乎是关注新能源的汽车媒体编辑，每月必做的事情。用一句话总结就是，自打DM－i混动车型推出后的比亚迪，真的很厉害，这种动力总成简直不讲武德：
比亚迪12月新能源车销量92823辆，同比增长236．4％；2021年全年累计销量为593745辆，同比增长231．6％。
而且目前网上还在闹提车难，身边有不少已经订了比亚迪的朋友们，下订至今的时间跨度少则两个月，多则已经超过半年。他们都是DM－i车型的准车主，无一例外。
有趣的是，这种延期，长时间的等车过程，换做别的品牌，恐怕早就引发负面舆论导致大规模退订，却似乎并没有对比亚迪产生太大影响。
要问比亚迪的DM－i车型为何如此有吸引力？
至少从目前我所遇到的老比亚迪的车主口碑来看，比亚迪相比较同行业来说无论到店的体验、售后的服务，都很难与那些重视客户满意度的车企相提并论。那么，唯一能够拿得出手的，就是产品力了。
一是产品的技术路线和当下的用车环境、政策契合度相当高。DM－i作为插混系统，对于新能源销量渗透率最高的限牌城市，有着无法抗拒的吸引力：上绿牌。
其次是便宜、可靠、还省油。比亚迪DM－i系列目前涉及到的车型定价，如起步价刚刚破10万元的秦PLUS DM－i，起步价控制在15万元内的宋PLUS DM－i。这个价位区间合资品牌压根没有拿得出手的产品，而比亚迪愣是给这些主流紧凑家轿、SUV装上了当下续航最高，馈电油耗最低的插混系统，并且在成本范围内，保持了一定的设计、做工质量、实用配置水准。
这是什么概念？
十万元出头，既能体验有桩充电，没电烧油的畅快，百公里油耗还能控制在3L出头，还能做到全天不限行的自由出行，这些的确都是实实在在的体验。
而关于比亚迪的DM－i车型为什么产能受限，交车犯了“拖延症”？其中的原因一方面和其他车企一样，受到缺芯影响。另一方面的原因理解起来其实也很简单，就是单纯爆单了。
要知道，DM－i混动车型搭载的刀片电池，和此前DM－p架构并不能通用，也无法通过柔性共线解决问题，只能单开独立的生产线。
西安这波疫情好巧撞上了年底订单的爆发期，对比亚迪工厂自然有一定影响，尤其封城后，虽然流水线可以继续生产，但是车子出不出，原材料也进不来。
官方资料显示，比亚迪西安工厂2021年11月下线了56000辆新能源车，平均一天1850辆。西安封城从12月23日至31号，一共9天，简单换算一下，约等于16650辆车的产能没了。所以，若不是正巧碰上西安疫情，算上本来可以完成的产能，12月比亚迪新能源的销量还真能突破10万大关。当然这样一来二去，交车推迟也属于情理之中。
再则，比亚迪DM－i车型的热销表现告诉我们，在新能源变革的时代，对于造车公司和消费者来说，既需要“苹果”，也需要“小米”。
2021年，新能源车的销量占比在年尾达到20％以上，应该很少有人再会把新能源当作是“另类”。但这个市场绝不仅仅需要再多一辆PPT描述得天花乱坠的期货，或是供应链技术、硬件堆砌出来的“高端”产品，而是真正考虑到主流消费需求的务实产品。
要知道在中国，能够买得起30万以上新能源车的用户占比并不高。车企们应该适当弯下腰来，多看看普通民众们的需求，他们真的不一定需要那些所谓前沿科技，更希望市场中有十万以内，十万到二十万区间，买得起的“好”车。
而比亚迪的新能源车是什么定位？
耐看的设计、宽敞的空间，不输特斯拉、新势力的动力水准，几乎就是那些互联网车企剥离了科技先锋标签后的样子。但作为满足个人、家庭的出行的家轿、SUV，比亚迪的DM－i系列有什么明显短板吗？我并没有发现。
反观它更加亲民，在各个热销的细分市场都分别完成了布局，而且几乎每一款产品都提供燃油、插混、纯电动多种版本车型，对于当下新能源转型阵痛期可能最合适的插电混动技术，也给到了DM－i这个高性价比的解决方案，几乎与燃油车没有任何技术溢出的售价。
给我的感觉，就是比亚迪把选择权完全的交给了消费者，消费者则成就了比亚迪的销量。而DM－i系列的持续热销，其实也印证了汽车销售市场不可动摇的根基，并不是水军、营销、科技噱头，甚至不是服务，只要产品价值到位了，消费者就会买单，其他只是锦上添花。
想要做到这一点并不容易，目前能够一站式整合电控、电池技术、整车制造的新能源车企凤毛麟角，比亚迪经过了20年的准备，方能在现阶段实现这样几乎理想的产品结构，不仅在自主品牌阵营，放眼外资车企都能算得上是少数。或许这便是为何比亚迪DM－i车型爆单后，消费者宁愿苦等半年，也不愿退单的主要原因了。
比亚迪在2022年还会继续完善混动技术、车型和品牌建设。而即使保守估计，2022年初新能源汽车渗透率预计可以在年底达到35％。按这个势头下去，月销十万台远不是比亚迪品牌的终点。隐隐约约看到了新能源时代一个巨头的崛起。
