造车门槛在降低
事实上，李想之所以与闻伟争论，在我看来，根本原因是造车门槛的不断降低造成的。在早期，造车之所以艰难不仅仅是耗资巨大，动辄6年甚至10年以上的新车研发时间也是很多人不敢轻言造车的重要因素。虽然近十年来，因为大众汽车创造了模块化的造车模式，让研发时间、与成本大大降低，但至少需要3年以上的新车研发时间仍然吓退了很多人。
而近年来，随着有部分车企将自己的造车平台技术开放，使得造车门槛进一步降低，例如去年刚入场的集度汽车就利用吉利研发的浩瀚平台进行造车，本田则被曝将采用通用的奥特能平台造车。不仅如此，被誉为“智能汽车未来”的滑板底盘的出现更是让造车变得简单。
相比于传统的模块化平台，滑板底盘把安装在底盘里面的转向模块、制动模块、三电模块，悬架模块等几乎所有与行驶相关的子系统都被集成在了一个独立的底盘结构。这样的设计可以让造车新势力只需要把心思、资源放在上车体、智能座舱以及智能驾驶算法的研发上就足够了，大大降低了研发的成本与时间。此前悠跑科技就宣称，一旦应用其“UP超级底盘”进行造车，整车开发周期可缩短6～12个月，而研发成本最高则可降低60％。可以说，滑板底盘的出现，对于本身不熟悉造车流程却想跨界造车的人来说犹如天降甘霖。
除了造车门槛降低以外，爆发的新能源市场也是导致跨界造车前赴后继的主要原因。数据显示，在刚刚过去的2021年，我国新能源市场迎来了大爆发，2021年的新能源车零售量达到了298．9万辆，同比增长了169．1％，由于形势一片大好，乘联会预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上，渗透率则有望达到25％左右。
随着新能源市场的爆发，跨界造车成为了2021年的新风口，去年以来，除了百度、小米、牛创、轻橙时代、盒子汽车等纷纷入局以外，像前大众高管苏伟铭也正在计划造车，而重组后的新特汽车也发布了全新品牌“电动屋”，至于一直强调不造车的华为也联合小康汽车发布了AITO品牌，这次与李想陷入口水战的团车则是在2022年初正式宣布入场造车的。
相比于上述这些实力雄厚的新势力来说，新入场的团车确实有些拿不出手。作为一个涵盖线上线下车展、数字营销方案、汽车后市场服务、媒体、精准投放等业务的汽车交易和服务平台，团车成立于2010年，早期主要以团车节、车博会、县域巡展等多为数字化交易场景矩阵，其最辉煌的时刻应属在2018年顶着“汽车新零售领域的美团“这一光环登陆美股市场，只不过这几年因疫情的原因，其业绩不断下滑。其第三季度财报显示，在2021年第三季度团车网净收入6110万元，同比减少38．9％，而毛利润为4680万元，同比减少了35．1％。由于营收、利润都不及预期，其市值也从最高的6．18亿美元跌至近期的5559万美元，缩水了91％。
虽然在资金上，团车不算特别雄厚，但团车并非没有优势。过去这些年，团车一直深耕三四五线市场。数据显示，团车网的销售网路已经覆盖全国1－5线的超过230座城市，举办年超千场的线下车展活动，在疫情前的2019年更是实现了年汽车交易超过35万辆的成绩。而在新能源销售方面，在2021年1至10月，团车实现新能源新车交易同比增长近5倍，涵盖了78个品牌，交易覆盖了1－5线的近100座城市。易车研究院此前发布的《新能源与中国下沉市场报告》中显示，三四五线城市用户在新能源车市场的占比近几年明显提升，其中2021年上半年占比达到了近30％，已经成为驱动市场的新动能。团车这一次入场造车的首款新车定价之所以在10－20万区间，相信也是想尽量利用其下沉市场的优势。
对于团车入场造车的动机，我想在主业营收不力的背景下，趁着新一波造车热潮入场造车也无可厚非。毕竟在第一波造车热潮当中，李想也是看中了新能源行业的广阔前景，才奋不顾身All in造车，只不过他比较幸运，不仅在在第一波造车热潮里幸存下来，还获得不错的成绩，这才有机会站在胜利者的角度侃侃而谈。
而在这波全新的造车热潮里，团车不会第一个入场造车的，也不会是最后一个。如果李想看到每一个新入场造车的人都吐槽一番，那么接下来的日子里，李想得忙个不停了。对于后来者，他唯一需要做的就是像他曾经评论百度、小米造车那样，用产品、销量说话就足够了，何必浪费时间打口水战呢。
