作者 Barosaurus
五千到两万元的价格变动，恰好是一块强弱的试金石。
责编丨石劼
编辑丨别致
“我们确实没办法，厂家这样定了价格，能做到的就是比别家涨价晚一点。”
几乎都是同样意思的话，从好几个新能源品牌门店负责人的口中无奈地对我们表达出来。相似的场景，上海是如此，北京、杭州也是如此。
“两重天”的撕裂景象又出现了，一方面是2021年成为“新能源车大爆发元年”，业内对2022年新能源车销量预期普遍高达500－600万辆，另一方面是一线的车企员工和渠道销售人员心生忧虑。
补贴退坡，原材料价格上涨，芯片供应短缺，保费、里程税等潜在使用成本上升……多方因素的夹击之下，原本就还没到稳定盈利阶段的新能源车，被迫开始向用户转嫁压力。
从蔚来、小鹏、特斯拉等中外新势力，到大众、奇瑞等传统车企旗下的纯电动车，终端售价在近期普遍上涨数千至上万元。也有选择“保价”的品牌，但能守住多久还是问号。
各家品牌到底加价了多少？C次元先把明确的数据列出来，然后我们才好理解，“潮水退去，方知谁在裸泳”到底是真有区分度，还是对行业的无差别打击。
01 四大压力，四种涨价
如果你是汽车制造商或者行业观察者，你会重点思考“新能源车涨价会对我们的EV业务或者整个市场造成多大影响”，而如果你是潜在的电动车买家，那么你一定会首先关心“各家涨了多少”。
C次元通过参考官网公布价格、平台价格数据、东吴证券／天风电新等券商分析，以及自身的线下门店调查，整理出一张表格。
▲2022年新能源车型涨价分析
以涨价幅度看，低如哪吒V提升了2，000元，高如特斯拉Model Y涨价2．1万元。归纳起来，有四种涨价模式。
第一种是只将补贴退坡的金额转入价格里，毕竟补贴退坡是最显而易见的涨价推动因素。大多数电动车涨价幅度都与补贴退坡金额接近，一汽－大众ID．系列和小鹏则基本是完全照搬。
第二种是考虑了原材料成本上涨等其他因素，涨价幅度高于补贴缩水金额，最典型的便是特斯拉，Model Y的后轮驱动款甚至比之前价格抬高了2．1万元，从280，752元提高到301，840元，跨过30万元门槛。让人出乎意料的是，以价格低廉为卖点的零跑T03居然也是涨价幅度超过补贴退坡幅度，可见上游成本压力之大。
第三种是重大选装配置也进行价格调整。极氪官网公布的价格调整方案里，001 YOU版直接从36．00万元提高到36．80万元，而001 WE版针对高性能空气悬架系统套装的选装价格也从2．0万元提高到2．8万元。
第四种几乎可以视为“接近不涨价的变相微调”，例如理想汽车迄今未宣布涨价，只是从2022年2月1日起，三电终身质保改为8年／12万公里。
也有威马、长城、上通五菱等车企门店表示尚未调价，而上汽大众则宣布由企业为消费者补贴5，400元差价。
整体而言，越是强势、抢手和价位较高的品牌与车型，越是容易出现涨价幅度较高现象，当然也有例外现象。
涨价推动因素，总括起来也有四条：国家补贴今年继续退坡；锂在内的多种原材料价格上涨；芯片供应短缺要维持到2023年左右；保费、里程税等潜在使用成本上升虽然目前还没有发挥显著作用，但是在未来或许会“雪上加霜”。
首当其冲自然是国补退坡。按照2020年4月财政部等四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源补贴在原则上2020～2022年分别在上一年基础上退坡10％、20％、30％。故而前不久四部委的2022年补贴政策通知只不过是靴子落地而已，今年补贴标准比去年削减30％，年底之后上牌车辆则不再给予补贴。
按照《通知》，自2022年1月1日起，非公共领域的新能源乘用车，纯电动乘用车续驶里程≥400km的车型将补贴1．26万元，比去年减少5，400元；≥300km而＜400km的车型将补贴9，100元，减少3，900元；续航≥50km（NEDC工况）或者43km（WLTC工况）的插混车型将补贴4，760元，减少2，040元。而公共领域新能源车补贴则退坡20％。
其次，以电池所需碳酸锂为代表的原材料成本上升，也是新能源车涨价的“推手”。特斯拉为何涨价可能达到2．1万元？官网给的解释，除了补贴便是原材料成本。电池级碳酸锂价格从2021年初的5万元／吨均价，暴涨到近期的29万元／吨，翻了近5倍。电池包占据纯电动车30～40％成本比重，成本压力可想而知。除了锂之外，焦炭、铁矿等原材料价格也处于上行态势，传递到消费终端只是时间问题。
至于缺芯，虽然当前“芯片价格疯涨”的现象已经得到遏制，但是车企开工率不足、供需不平衡也会是涨价的诱因。
