导｜语
当特斯拉反复为“智能化”下着新的定义，对于中国车企而言，激光雷达就是其用来吹响反击号角的关键所在，无关前景如何。
作者丨曹佳东
责编丨徐进凯
编辑丨朱锦斌
激光雷达的有无，是新能源产业迈向新一阶段的决定性要素？或为中国车企对特斯拉进行反制时的无奈之举？自今年起，这些疑问就开始盘旋于行业发展趋势之上。
有人会说，中国车企如此卖力“吆喝”激光雷达，不过是找到了下一把能快速“割韭菜”的刀，可不减反升的市场热度，似乎又在对这样的判断进行正面反击。“2022年将是激光雷达大规模上车的元年”，在这一刻能成为行业共识，更是在源头为激光雷达正名。
的确，新能源产业发展至今，太多出乎意料之事层出不穷。多年前，谁都没能料到宁德时代能成为当下的“宁王”。而今，激光雷达行业的快速成长，究竟会在未来催生出怎样的巨头，又该如何估计？
无论是沙龙喊出“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话”，还是“蔚小理”都开始将其视为实现自动驾驶的标配。都可以预见，当Luminar开始在图达通、速腾聚创、禾赛科技的围堵下面露难色，这些发轫于中国的激光雷达供应商，很有可能乘势而起。
在这一过程中，行业发展出现浮躁是必然的，有车企借激光雷达炒作也不可避免，但是，随着智能化和电动化越绑越深，很难再说，搭载激光雷达只是硬件冗余的一种体现。
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看似没用，却不得不做
2020年NIO Day上，蔚来汽车创始人李斌，为外界带来了标配量产激光雷达的全新车型ET7。
尽管自此之后，小鹏推行的城市NGP功能开始落地，小马智行、百度Apollo等相关科技公司都纷纷加大对自动驾驶领域的投入，但鉴于以激光雷达为核心构建的自动驾驶系统成本居高不下，彼时的ET7，仅像是在为开启“激光雷达上车”元年做着铺垫。
加之，特斯拉一边借更新视觉驾驶辅助系统FSD Beta，进一步完善自己的高等级自动驾驶，作为创始人的埃隆·马斯克，也从未对激光雷达的应用给过好脸色，这一产业的发展前景实难被把握。
直到年末的广州车展，随着中国传统车企和造车新势力进入深度内卷，阿维塔011、沙龙机甲龙、埃安LX Plus和小鹏G9、威马M7、智己L7火力对线，在将激光雷达作为新战争buff的同时，也愈发表现出对该技术路径加以深造的态势。
究竟是什么原因在短短一年间，造成这样的局面？
一来，在激光雷达从机械式构型转入半固态／固态的技术路线之初，受制于性能提升和成本下降的双重诱因，业内就有了将之视为能媲美、甚至超越特斯拉驾驶辅助系统的关键所在。
而从流转于网络上技术原理的解读中，激光雷达相比普通毫米波雷达较优的产品特性，开始伴随车企近乎疯狂的宣传被放大，也导致，在“谁能抢占激光雷达上车的风口，谁就能完成市场原始积累”的问题上，中国车企接下来的行动都将出奇一致。
借“智能化”之名弯道超车，看似将自此加速。只不过，面朝整个汽车市场，姑且不谈，消费者对于激光雷达的感知和了解究竟有多少，仅从使用习惯、道路适应性和法规边界等因素去考虑，激光雷达大规模上车的原因，真的是建立在市场需求之上吗？
对此，作为国内近年来突然爆红的激光雷达供应商，Innovusion（图达通）抛出了一个观点。其副总裁梁鸿燚说，“在推进智能化的过程中，中国车企通过搭载激光雷达的方式进行升维，才能够更好地和特斯拉竞争。”
通俗理解就是，在纯视觉感知路线上完全不占优势的前提下，尽快令激光雷达大规模量产装车，可以令中国车企在引领电动化之际，从另一个角度将智能化发展置于多数海外车企之前。只是和消费者的需求是否迫切，关系不大。
所以，到了新一届的NIO Day上，不管新车型ET5一经发布，是出于何种原因致使现场沸腾，蔚来借“智能化”所打造的人设，都在无形中左右着所有人的想法。其中，ET5同样提供的激光雷达存在的意义，可谓显而易见。
纵观这几年的行业发展，电动化的提出，给了中国车企一个可以弯道超车的机会。传统车企扭捏的智能化推行，又给了中国车企踩出捷径的空档。那么，当激光雷达好巧不巧地落入了中国科技公司的狩猎范围，它们有何种理由错失如此良机？
哪怕在诸多供应商眼里，就像图达通联合创始人兼CEO鲍君威所认同的那样，激光雷达在上车初期，会沦为中国车企抬高品牌形象的筹码，赋能高价车型的装饰件。我依旧相信，这些槽点的存在，不会制约中国车企对“激光雷达上车”一事竞相追逐。
