随着中国汽车市场进入深度调整期，行业格局重塑从2021年就已悄然开始，身处其中的各方玩家正在寻求新一轮的发展机遇。有人选择独自发展，也有人选择重新开始，而类似南北马自达合并、东风悦达起亚三方变两方的戏码也在上演。
9个月前，现代汽车集团派出柳昌昇出任东风悦达·起亚总经理，当时现代汽车集团给予这位中国市场掌门人的评价是：“是现代起亚在华品牌建设与发展的专家……他会成为推动东风悦达·起亚品牌重塑，事业转型的优秀领导者。”
注意，这当中的关键词是“品牌建设”和“发展”。现代集团方并未强调掌门人在销售上的特殊建树。
非是毫无建树，而是真正抓到了痛点。
正如柳昌昇在近期一场媒体见面会上的直面表达，“像2016年64．5万辆这种鼎盛时期，不是非常短的时间内能达成的。我们要避免进入不切实际的销量陷阱中……”
确实，五年前，中国汽车产销的波峰，那是一个中国汽车市场势如破竹，汽车品牌近乎躺赢的时期。2016年，韩系车代表北京现代连续5年年销百万，东风悦达起亚登顶销量顶峰。五年后再看，现代起亚在全球排名依然位居高地，但中国市场表现相差甚大。
伴随着总部一系列的变革，起亚在中国市场也在紧跟一连串操作：换用新LOGO、发布新理念、重推新车型、强势出征各大国际车展……其实，这些操作都可预料，这不是一个可以退缩的时间段，展现要比锁紧更为重要，特别是在企业内部或比外界更早知悉企业合资形式之变，将来，起亚在中国的路该怎么走，成为很多人关注的焦点。
再过数天，2022年即将到来。柳昌昇将它定义为新起亚新元年：“深耕中国市场20年的起亚即将迎来第二阶段发展元年，这是起亚基于全球Turn－around战略迈出的关键一年，也是起亚反哺中国市场的重要举措。”
行动要比口号更为有用。柳昌昇的“口号”要喊出底气，就必须要有底牌和武器。
底牌是起亚的全球品质。2020年，起亚在全球售出260万辆，韩国之外的海外销量约205万辆，全球市占率达3．7％。销量之外又是起亚在全球市场以高品质的产品投放逐渐摆脱性价比的标签，部分车型定位比同级别的现代以及丰田车都要高，品牌和价格得到欧美市场认可。在欧洲市场，起亚卖得比丰田还要多。
武器则是集团下产品技术的全覆盖积累。要知道现代起亚是全球为数不多在多动力能源全面布局的车企，在混合动力HEV、纯电动车EV、插电式混合动力车PHEV、燃料电池四大技术领域都有深厚积累。2021年前三季度，现代起亚的电动车在全球市场中排前三。
相比之下，中国市场是拖累现代起亚全球进程的存在，但不代表在缺失了东风公司后，为起亚在中国市场背书的因素缺失。
作为全球起亚的基地之一，起亚在江苏盐城是当地最大投资企业之一。而在全球起亚的战略布局中，起亚会将盐城作为生产和出口的重要枢纽，助力盐城乃至长三角经济的可持续发展。
顺应中国市场消费升级趋势，起亚为中国用户提供的产品也将向高行。
柳昌昇在见面会上再次指出，“尽快停产10万元以下的车型，寻求高质量发展。”
所以，今年上市的全新嘉华对起亚在中国市场的战略意义重大，这是目前起亚第一款官方指导价在30万元以上的产品。随后，起亚从轿车到SUV再到MPV都会有产品更新动作。至少按照“每年一款新车”的产品战略持续加大产品引进力度。
柳昌昇坦言，“起亚现在不着急走量，不想以低价或压迫经销商提车的方式实现销量提升，而是想在小的细分市场中成功，慢慢把品牌能力提升上来。”
而从2022年末始，起亚将从尝试进口电动车开始，去展开在中国的电动车市场布局，并逐步定位高位产品。
在研发和大数据方面也是起亚未来持续投入的细分点。目前已经在烟台设立了研究所，今年也建立了上海先行数字研发中心。大数据方面逐步在贵州布局移动出行相关组织。
总结柳昌昇所展示的构思与计划，主要是希望通过引进大量全球品质优质车型以及内部优化来改变起亚在中国的发展面貌。
所有的计划与构思中，柳昌昇都尽量不去用夸张的方式表达，“避免不切实际”六个字贯彻到中心思想当中。而为了这六个字，起亚在中国的布局流程线就是：重新完善网络，按照实际产品力、经销商能力、公司能力去销售。
所谓完善网络，如果没有改革，是不可能有转变。所以中国市场也不会百分百照搬全球起亚模式。在中国本土发展顺势的“新势力品牌”也在某些方面为起亚提供了一些参考。之后的产品不排除会通过4S店代理商、城市店、商圈店的方式去推进销售，而这些网络在2022年下半年会逐一铺开。
平静回观起点。三方和平分手或许是时代的趋势，将带来多方共赢的新局面。至于悦达和起亚将如何协作，起亚在2022能够真正开启第二阶段的元年？我们暂且只能拭目以待。
