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“自动驾驶技术要无限逼近理想状态”
电动化、网联化和智能化被IDG认为是未来汽车发展的核心方向。
在IDG合伙人过以宏看来，现在的电动车尚处在第一阶段，先实现电动化，再叠加智能化功能，最后发展至“无人”。
所以当提及汽车智能化，一同被讨论的往往是自动驾驶技术。作为智能汽车发展的核心之一，它也是IDG所看重的细分领域之一。
针对自动驾驶这一异常复杂的系统工程，我们可以做个形象的比喻。自动驾驶所涉及到的3个不同环节——感知、决策和控制。把摄像头和激光雷达等比喻成“眼睛”用来收集外界信息，把判断决策系统比喻成“大脑”，把前者看到的内容抽象形成模型，最终做出决策，最后再通过车的“手和脚”去控制出行。
在国内自动驾驶行业尚未开始萌芽时，IDG便已开始在全球范围内寻找优质的自动驾驶创业者和项目。2016年，IDG便在A轮入局硅谷无人车独角兽ZOOX。同年，国内的自动驾驶技术公司小马智行在成立之初就获得了IDG的天使轮投资。
此后IDG还投资了文远知行、Momenta、ZOOX、嬴彻、轻舟智航等多个自动驾驶技术公司。
对于自动驾驶领域创业者的判断，过以宏有着自己独特的理解：最早一批的自动驾驶优秀创业者，大多核心参与了国外相关技术的研发，要么来自科研机构大学等，最看重的是他们在技术上的前瞻性；而现如今自动驾驶领域的优秀创业者，越来越偏向于综合性人才，往往不仅懂技术，还会懂运营服务，懂商业。
但他认为这些创业者都具备的共同点是：有非常强的耐心，能耐得住寂寞。
目前自动驾驶的技术路线通常被认为有两种，一种是从L2、L3辅助驾驶逐步演进到L4无人驾驶，以特斯拉为代表的整车厂更青睐于此；另一种是直接研发L4级高级别无人驾驶技术，然后在整车上进行普及适配，这种跨越式路线的实践者则以小马智行、文远知行、轻舟智航、ZOOX等自动驾驶公司为多。
之所以过以宏强调这一领域的创业者尤其需要耐得住寂寞，是因为在自动驾驶这一复杂技术领域，即使有不同技术路线也从来都不是非黑即白，各个公司都在不断探索不同路线的不同阶段，他们所面临的也绝非一朝一夕的“突破瓶颈”难题，而要通过全系统性创新，去无限逼近于理想状态的过程。
而这背后的关键原因，是复杂的串联系统结构，系统各模块之间次序分明，摄像头、激光雷达等传感器，决策系统对颜色、状态的认知，到控制执行等多环节相扣，需要每个环节都不出错，才可能获得一点点有效进步。
“在没有实际路面测试的情况下，研发机构无限逼近（理想状态）是很艰辛的过程，因为即使人工智能事故率低于人为事故率，它也不可能完全没问题，但这依然值得不断地去积累技术、人才、资源去推动这一渐进式的创新。”过以宏说道。
就在一周多前，在北京亦庄创新发布会上，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布，北京开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，并向技术水平和实力达到认证的企业发放许可，获准开启Robotaxi（自动驾驶出租车）付费运营。小马智行和百度，成为率先拿到许可的两家企业。
Robotaxi，这曾在特斯拉的自动驾驶日发布会上昙花一现的名词，近两年在不断地被中国企业探索和提及。然而事实上，Robotaxi这一被自动驾驶行业普遍认为“烧钱”的探索，对一些企业来说，却正是在为其自动驾驶技术的渐进式创新添砖加瓦，不断提供更多数据测试和里程积累的过程。
几乎在北京宣布开启Robotaxi付费运营的同时，小鹏汽车创始人何小鹏在2021年第三季度财报会中宣布，小鹏将于2022年下半年开始在广州探索Robotaxi业务，短期目标正是通过泛化场景运营，提升自动驾驶算法的稳定性和安全性。
按照小鹏的模型预估，整套服务上线后，每台车单月可以累积 8000－10000 公里的运营里程。显然，小鹏并没有把竞争的目光局限在国内，截止到2020年，特斯拉的Autopilot（自动驾驶）系统已获取了将近50亿公里的行驶里程，而小鹏2021年前三个季度NGP（智能导航辅助驾驶系统）辅助用户驾驶551万公里的高速里程，仍有很大差距，而其未来的Robotaxi探索或许会为这一中国企业在自动驾驶技术安全性上的全球追赶而助力。
