四、“电池荒”掣肘车企产能
除了“芯荒”外，“电池荒”也让不少车企陷入被动局面。今年3月，特斯拉CEO马斯克曾在推特上喊话：“特斯拉现有电池数量太少，特斯拉Semi电动半挂卡车将无法在2021年内交付。国内，比亚迪曾称DM－i车型产能一直跟不上很大一部分原因也是刀片电池产能不足，蔚来、小鹏等也在不同程度上遭遇电池供应困扰。
“电池荒”的出现，一方面因新能源汽车需求快速拉升，供应链在短期内无法做好准备。另一方面，还与当前动力电池产业优质产能不足、低端产能过剩的产能结构性失调现状有关。
为了保障产能供应，整车厂纷纷开启与电池供应商战略绑定。今年6月初，长城汽车与宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议，6月底，特斯拉也与宁德时代签订了新的协议，将协议到期时间从2022年延长至2025年。
除了与电池厂商结盟之外，整车厂自身也在加大电池方面的研发，并计划建立电池供应链，希望将主动权掌握在自己手中。尽管此举有点“远水解不了近渴”，但着眼长远，却不无积极意义。乘联会指出，中国要想应对世界电池竞争，必须建立以整车企业为核心的电池体系，目前的电池格局不利于中国保持世界锂电池的领先优势。
五、混合动力成车企“新宠”
随着消费者对新能源汽车的认可度提升，外加纯电动目前还存在续航里程、充电便利性等未得到完全解决的痛点，混合动力逐步被市场看好。今年以来，国内领先的自主品牌车企纷纷发布了新一代混合动力技术及产品，如比亚迪汽车的DM－i超级混动系统、长安汽车的蓝鲸iDD混合动力系统、奇瑞汽车的鲲鹏混合动力DHT、长城汽车的柠檬混动DHT，吉利汽车的模块化智能混动平台——雷神智擎Hi·X等。
如果说2021年的混动市场处于初步引燃状态，进入2022年之后，形势将会进一步明朗，自主混动或将迎来全面爆发。按照规划，2022年年底前，长城汽车两大主力平台——柠檬平台和坦克平台旗下的全系车型，都有望提供HEV或PHEV版本。未来三年，吉利汽车搭载雷神智擎混动的车型将达到20余款。
盖世汽车研究院指出，随着我国“双碳”目标的实施，排放法规逐步趋严，而发展混动技术对汽车产业低碳化有重要作用，比如，搭载PHEV或REEV的车辆节油率可达60％－95％，因此混合动力汽车接下来会应该爆发式增长，预计2027年混动市场销量将达到236．1万辆，总占比达到23．4％。
六、软件成行业竞争新高地
现今，软件定义汽车已成为行业共识。IBM认为，2030年90％的汽车创新来自软件。Capgemini SE预计，到2030年，超过五分之一的汽车收入将来自软件。面对行业大势及巨大的市场前景，今年以来，无论是车企还是技术提供商，均进一步发力此赛道。
供应链方面，10月19日，大陆集团在重庆的软件与系统研发中心正式投入运营，计划今年招纳100名软件工程师，后续将会达到500人以上的团队规模。法雷奥也明确表示，将进一步壮大武汉软件运营中心。博世近一年来同样在持续壮大其位于无锡的中国创新与软件开发中心的研发团队。按照规划，到今年年底博世软件中心将有500名软件开发工程师。
主机厂方面，上汽，一汽、广汽、吉利、长安等均在积极构建自己的软件团队，加大研发力度。如上汽零束科技原计划2021年底团队扩展至1000人，截至2021年9月，人才队伍已经扩展到1100人。
无论是车企还是供应链企业，随着智能网联汽车深入发展，软件架构日趋复杂，仅靠单个企业一己之力很难完善，为此我们看到企业间的生态合作日益频繁，整个产业链架构正在被重建。
七、自动驾驶再迎投资热潮
尽管自动驾驶的实际应用还受到政策法规、技术标准等多方面的影响，但是并不影响资本市场对这一领域的看法，今年自动驾驶方向的投资再度升温。（具体可见盖世汽车专题“2021年自动驾驶行业投融资一览”）
盖世汽车梳理发现，资本市场对于投资对象主要聚焦两大方面：1、拥有智能网联领域相关核心技术；2、市场需求量大和易于落地。从具体投资企业来看，主要包括以下几大方面：
1、视觉感知解决方案提供商，如激光雷达解决方案供应商禾赛科技完成超过3亿美元的D轮融资；另一国内激光雷达领军代表——镭神智能完成近3亿元C轮融资。
2、芯片及计算软件提供商，如坚持以“芯片＋算法＋工具链”为基础平台进行底层技术开放赋能的地平线今年接连完成多次C轮融资；芯驰科技完成近10亿元B轮融资。
3、全栈自动驾驶技术方案提供商，如近期毫末智行获得近10亿元A轮融资，智驾科技MAXIEYE完成3亿元B轮融资。
4、自动驾驶运营商，如小马智行完成3．67亿美元C轮融资；文远知行获得C轮融资。
5、特殊场景解决方案提供商，如矿山无人驾驶技术提供商踏歌智行、无人配送技术提供商新石器分别获得亿元融资。
事实上，无论何类企业，都在向更可靠、用户体验更好的方向在努力，同时获得了资本市场的大力助推。接下来非常核心的一点是，大家如何将共识的目标以产品的形式落到实处。
