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供应链迎2．0时代
很多东西，短期内是很难改变的。
SK Innovation首席执行官Kim Jun曾经给出一组数据，美国的电池短缺至少将持续到2025年，当下的电池产能远远不能满足实际供应的需求。根据他的从业经验，建造一个符合标准的动力电池生产工厂，把选址规划、建设和设备调试等流程算进去，需要30个月左右。
目前，美国在年度锂产量方面排名世界第六或第七位，和电池工厂相比，启动和运行锂矿项目需要的时间更长久，如果没有政府和监管机构的介入，甚至高达五到七年的时间。
但是，办法总比困难多。
第一个变化，是本地化生产。
从长期看，工厂的本地化对减少电动汽车制造的碳足迹、以及避免地缘政治方面的风险至关重要。正因为此，越来越多的汽车制造商和电池供应商，逐渐倾向于在北美建立工厂。
现阶段，绝大多数电池产品的锂，来自南美、澳大利亚和中国，且加工环节大多都在中国完成。这意味着，原材料的开采、加工和装配都必须跨越大半个地球，互相协调，繁复的工序，也产生了很多烦恼。
新冠疫情改变了大家的心态，即不要只追求最便宜的原材料或零部件来源，需要综合考虑整个供应链的弹性和销量，当然，这背后意味着更多的资本投入。
第二个变化，是加码固态电池。包括丰田和大众在内的汽车制造巨头，都在努力寻找改进锂离子电池的潜在方式，最终，他们都选择了在固态电池上投入巨资。
第三个，是汽车制造商的行动。
今年7月，通用汽车宣布进军锂矿产业，宣布与自己战略投资的加州锂企业Controlled Thermal Resources（CTR）进行商业合作，以确保从靠近加州与墨西哥边境的萨尔顿海（Salton Sea）获得低成本的锂矿资源。
通用把该项目取名为“地狱厨房”（Hell＇s Kitchen），预计到2024年，该项目开采到的原料将用于在美国生产的电动车型，产量可以达到6万吨，约满足生产600万辆电动车的用量。
这也意味着，未来几年，CTR极有可能成为美国最大锂电池生产商，约是竞争对手美洲锂业公司（Lithium Americas）内华达州开采规划产量的两倍。
在此之前，我国的长城汽车和比亚迪都曾投资过锂矿生产商，但迄今为止，还没有传统汽车制造商像底特律的通用一样积极，直接投入锂矿开采过程。业界普遍认为，通用直接参与锂矿开采，或将以供应链重组的先锋角色，影响到更多的汽车制造商启动相似的结盟计划。
但最大的现实是，碳酸锂、氢氧化锂以及电解液等动力电池核心原材料的价格，仍在当下不断飙升，且直接将动力电池的制造成本推高约四分之一左右。我们的整个产业链，依旧在原材料的瓶颈中经历反复的波动。
在芯片荒的一片哀鸿里，人们似乎总容易忽略电池荒的严重性，直至何小鹏们们蹲守在宁德时代的门口，人们在感叹“缺电池，猛于缺芯”的同时，也不得不感叹宁德时代们的眼量之长远，谋局之超前。
