为了赶上汽车产业百年一遇的新能源转型“风口”，互联网企业陆续下场造车，不管是自己树立全新品牌或是与传统车企合作共同研发，在这一波造车浪潮中，我们见证了汽车行业的高速转型，也看到了时代变革到来前的一抹金黄曙光。
全新的赛道欢迎全新的玩家，内燃机时代中的技术壁垒在电动汽车的全新领域中开始土崩瓦解，特斯拉与存活下来的造车新势力们告诉我们，造车不再受限于“大三件”（发动机、离合器和底盘），甚至不需要掌握三电（电池、电驱、电控）的核心技术，因为一切都可以通过整合上下游产业链来实现整车的制造。
就像苹果手机，厂家主要负责产业链中产品设计、原料采购、仓储运输、营销推广这些利润比重最大的部分，而利润较低的制造组装就通过分包形式发出去代工生产。而富士康就是苹果最大的代工生产商，不过随着像越南、印度这些新代工企业的崛起，富士康的利润也在逐年走低，数据显示，富士康2021年上半年的合并毛利率只剩5．91％，代工业务已经疲态尽显。面对越走越窄的道路，郭台铭必须要思考企业转型的方向。
富士康之所以入局造车行业，和很多互联网造车企业一样，也是看准了汽车产业转型所带来的巨大“风口”。在造车这件事上，富士康也并非白纸一张，早在2005年，富士康就收购台湾安泰电业（全球第四大汽车零部件组件厂），宣告进入汽车领域。在之后的发展中，富士康又先后拿下特斯拉、奔驰、宝马等跨国车企的订单，涵盖了车载娱乐设备、中控、电子和汽车电动机械等。同时，还与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统。
到2020年，富士康推出了MIH模块化平台——一款可对外提供三种不同的合作模式，包含整车代工、底盘技术、外端设计、平台技术等一系列配套服务设施的开放平台，企业的造车蓝图也变得更加清晰。从今年1月以来，富士康更是马不停蹄，先后与浙江吉利控股、拜腾汽车、电动汽车制造商菲斯克 （Fisker）、全球第四大汽车制造商Stellantis NV等达成了合作关系。
9月，企业再次斥资2．8亿美元，从初创企业洛斯敦汽车公司手中，收购了一家位于俄亥俄州的汽车厂，获得了足够的组装能力、设备和人才。富士康正在全面建立电动汽车供应链，并承诺到2025年，全球5％的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。
在本月举办的鸿海集团科技日上，富士康科技集团发布了与台湾汽车制造商裕隆汽车有限公司合作开发的三款电动汽车，分别是Model C、Model E和Model T。其中Model C是SUV车型，Model E是轿车，Model T是电动大巴。这难免会让人想起，当初恒大汽车也是一口气发布了6款车型，让人惊呼企业的强大实力，但是最终结局却不堪理想。
而此次富士康发布的三款车，也并非卖给消费者的量产车，只是“原型车”。Model C项目发言人王理巍称， 这三款原型车是提供给品牌客户规划其电动车新品的“参考版本”，后续依照客户需求改动后，才能上市售卖。能够看出，对富士康而言推出原型车并不是为了卖车，主要是推销它的MIH平台。据富士康介绍，用户可以在MIH平台上选择轿车、SUV、MPV等车型的底盘设计，并根据自己的意愿定制车身轴距、动力、电池容量等。
可以说富士康看到了造车的核心，造车平台才是新能源汽车发展的关键点，最明显的就是比亚迪e平台3．0和丰田TNGA架构让制造流程更加高效、产品品质提升更加显著、管理方式得到进一步简化，最终让车型在市场上获得更强的竞争力。
要研发一个先进、可靠、扩展性强的平台，不仅资金投入巨大而且还费时费力，一般企业拖累不动。所以富士康是提供跨界车企一条快速发展的“捷径”，打个比方，就好像安卓系统只提供了一个底层架构，其它厂商基于这个架构来开发个性化功能是一样的道理。因此，在富士康眼中，如果特斯拉是电动车领域的“苹果”，那它就要坚定做这个细分市场的“安卓”。
通过MIH平台，富士康将以往的低端代工模式提高到了全新高度，对很多希望跨界造车，能够抓住智能电动车尾巴的企业来说，与富士康进行合作也成为一个不错的选择。不过造车毕竟不是个简单的事，倒在了黎明前的新势力企业也不少了。对于富士康来说，这条新路能否走通，我们只有静待后续的发展。
