金字招牌做加法等于双赢?华为和车企的合作达到预期了吗?

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尽管口口声声说自己“不造车”,但在汽车领域,华为的身体却很诚实地热烈参与。

华为金字招牌做加法等于双赢?

2019年华为正式进入智能汽车领域,去年,华为发布了自己的智能座舱解决方案,并在当年投资5亿美元用于和汽车相关的研发,华为HiCar则早已应用到了广汽、长安、比亚迪等多款车型上,不久前,赛力斯华为智选SF5交付量产,2021年4月份华为的自动驾驶技术首秀,且首款量产车推出,那就是极狐阿尔法S。据不完全统计,与华为有合作的车企已超过30家。

在今年4月,华为旗舰店开始卖车,首款车是小康旗下的赛力斯SF5。同时,华为依然表示,华为不造车,但要帮车企造好车,帮车企卖好车。

不造车也好,帮助造车卖车也罢,只是一个说法,重要的还是看疗效。作为中国品牌里自带流量的明星,华为可谓一块典型的金字招牌。搭上汽车新四化的时代大趋势,携手车企,技术互补赋能,表面上的确是一桩喜大普奔的美事。

华为借此进入单价及利润远比手机更高的汽车市场,深度参与汽车智能化的赛道和吸收汽车生产研发技术经验;车企(尤其是传统车企)则获得华为的品牌加成和“无缝连接”华为庞大的用户基盘和强大的销售体系。

据华为公布的数据,截至2020年底,华为消费者业务在全球建立了12家旗舰店、5000多家体验店。强强联手,一加一大于二的大好双赢局面似乎再明白不过,但事实真是如此吗?

华为和车企的合作,现状达到预期了吗?

表面来看,和华为深度合作的车企,短期内的确收获了华为带来的高关注度、话题度(流量),对品牌形象的提升也似乎带来瞬间变高大上,变时髦的效果,股价也随之一度飙升,但热闹过后呢?

作为于华为合作的典型,来自东风小康的赛力斯摇身一变成为“年轻、科技、智能、时尚”的新能源车,短期内无论销量还是名气都扶摇直上。尽管华为和赛力斯宣称赛力斯SF5“一周斩获6000多订单”,但乘联会数据显示,从4月到8月,赛力斯SF5的销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆。在“金九银十”的9月虽然销量破千,但依然没有预期的那么火爆。另一款由华为深度参与打造和营销的北汽阿尔法S,在5-8月的销量为6、231、221、137、178辆,平均月销量仅为155辆。

不管造车还是卖车,华为依然只是“看上去很美”?

无论对华为“帮助”造车和“华为卖车”,这样平庸的成绩对比当初的信誓旦旦野心勃勃,都显得十分嘲讽。当初华为旗舰店开始布局卖车模式时,华为表示7月底前要在200家体验店卖车,年底拓展到1000家以上,还告诉媒体,时任华为云CEO的余承东在公司内部定下了明年销售30万台的目标。

不管造车还是卖车,华为依然只是“看上去很美”?

虽说万事开头难,尤其是新生事物的创造,新模式的开拓,眼前的产品销量或许不能完全说明问题,那么于车企的合作呢?目前参与HI模式合作的车企有三家,长安、北汽与广汽,它们分别推出搭载华为全套方案的合作子品牌,比如长安阿维塔和北汽极狐。短期内还没有太大动静,不好评判。反倒是上汽方面进行了“抵制”,上汽董事长陈虹表示,如果采用华为等第三方的整体解决方案,无异于丢掉传统车企的“灵魂”,只能沦为“躯体”。

更有网友追问,既然华为这么有实力,不该是车企们求着抱他大腿吗?怎么目前和他走得最近的,只是以前造低端车的小康呢(赛力斯的东家)?

华为的野心和困局

与华为的优势和野心一样突出的,还有华为的困局。首先,从造车来看,远不像造手机这么容易,传统车企在三大件和安全、品控等方面的技术经验并不是那么容易复制,也不仅仅是别人造的“硬件”,直接套上华为的智能系统和电驱系统“软件”那么简单。

如前所述,对华为合作持“警惕”或保守态度的大车企,主要是基于华为的HI合作模式里,包括智能汽车数字化架构、智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件,几乎包含了所有智能电动汽车的核心技术。如果这些交给华为,车企担心之后沦为贴牌代工厂,而如果不交给华为,华为又难以真正参与智能电动汽车的研发,从而体现自己优势,更遑论迭代突破。这似乎是一个悖论。

不管造车还是卖车,华为依然只是“看上去很美”?

华为所谓的下一盘大棋,主要包括万物互联、车路协同、自动驾驶、智慧城市等等远景,华为固然有自己的技术积累和优势,但这方面华为更适合做联通、移动那样的整个行业的服务商、运营商,而不是仅仅拿给单独几个合作车企来运作,如此一来,也下不了大棋。这又是一个悖论。

总结:

综上,理想很丰满,现实很骨感。至少目前来看,华为的准备并没有跟上自己的野心,或者说在高调进入汽车领域的时候,步子已经迈得太大了。未来,华为加持的新能源车会热销吗?还得等市场去回答。

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