尽管口口声声说自己“不造车”，但在汽车领域，华为的身体却很诚实地热烈参与。
华为金字招牌做加法等于双赢？
2019年华为正式进入智能汽车领域，去年，华为发布了自己的智能座舱解决方案，并在当年投资5亿美元用于和汽车相关的研发，华为HiCar则早已应用到了广汽、长安、比亚迪等多款车型上，不久前，赛力斯华为智选SF5交付量产，2021年4月份华为的自动驾驶技术首秀，且首款量产车推出，那就是极狐阿尔法S。据不完全统计，与华为有合作的车企已超过30家。
在今年4月，华为旗舰店开始卖车，首款车是小康旗下的赛力斯SF5。同时，华为依然表示，华为不造车，但要帮车企造好车，帮车企卖好车。
不造车也好，帮助造车卖车也罢，只是一个说法，重要的还是看疗效。作为中国品牌里自带流量的明星，华为可谓一块典型的金字招牌。搭上汽车新四化的时代大趋势，携手车企，技术互补赋能，表面上的确是一桩喜大普奔的美事。
华为借此进入单价及利润远比手机更高的汽车市场，深度参与汽车智能化的赛道和吸收汽车生产研发技术经验；车企（尤其是传统车企）则获得华为的品牌加成和“无缝连接”华为庞大的用户基盘和强大的销售体系。
据华为公布的数据，截至2020年底，华为消费者业务在全球建立了12家旗舰店、5000多家体验店。强强联手，一加一大于二的大好双赢局面似乎再明白不过，但事实真是如此吗？
华为和车企的合作，现状达到预期了吗？
表面来看，和华为深度合作的车企，短期内的确收获了华为带来的高关注度、话题度（流量），对品牌形象的提升也似乎带来瞬间变高大上，变时髦的效果，股价也随之一度飙升，但热闹过后呢？
作为于华为合作的典型，来自东风小康的赛力斯摇身一变成为“年轻、科技、智能、时尚”的新能源车，短期内无论销量还是名气都扶摇直上。尽管华为和赛力斯宣称赛力斯SF5“一周斩获6000多订单”，但乘联会数据显示，从4月到8月，赛力斯SF5的销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆。在“金九银十”的9月虽然销量破千，但依然没有预期的那么火爆。另一款由华为深度参与打造和营销的北汽阿尔法S，在5－8月的销量为6、231、221、137、178辆，平均月销量仅为155辆。
无论对华为“帮助”造车和“华为卖车”，这样平庸的成绩对比当初的信誓旦旦野心勃勃，都显得十分嘲讽。当初华为旗舰店开始布局卖车模式时，华为表示7月底前要在200家体验店卖车，年底拓展到1000家以上，还告诉媒体，时任华为云CEO的余承东在公司内部定下了明年销售30万台的目标。
虽说万事开头难，尤其是新生事物的创造，新模式的开拓，眼前的产品销量或许不能完全说明问题，那么于车企的合作呢？目前参与HI模式合作的车企有三家，长安、北汽与广汽，它们分别推出搭载华为全套方案的合作子品牌，比如长安阿维塔和北汽极狐。短期内还没有太大动静，不好评判。反倒是上汽方面进行了“抵制”，上汽董事长陈虹表示，如果采用华为等第三方的整体解决方案，无异于丢掉传统车企的“灵魂”，只能沦为“躯体”。
更有网友追问，既然华为这么有实力，不该是车企们求着抱他大腿吗？怎么目前和他走得最近的，只是以前造低端车的小康呢（赛力斯的东家）？
华为的野心和困局
与华为的优势和野心一样突出的，还有华为的困局。首先，从造车来看，远不像造手机这么容易，传统车企在三大件和安全、品控等方面的技术经验并不是那么容易复制，也不仅仅是别人造的“硬件”，直接套上华为的智能系统和电驱系统“软件”那么简单。
如前所述，对华为合作持“警惕”或保守态度的大车企，主要是基于华为的HI合作模式里，包括智能汽车数字化架构、智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件，几乎包含了所有智能电动汽车的核心技术。如果这些交给华为，车企担心之后沦为贴牌代工厂，而如果不交给华为，华为又难以真正参与智能电动汽车的研发，从而体现自己优势，更遑论迭代突破。这似乎是一个悖论。
华为所谓的下一盘大棋，主要包括万物互联、车路协同、自动驾驶、智慧城市等等远景，华为固然有自己的技术积累和优势，但这方面华为更适合做联通、移动那样的整个行业的服务商、运营商，而不是仅仅拿给单独几个合作车企来运作，如此一来，也下不了大棋。这又是一个悖论。
总结：
综上，理想很丰满，现实很骨感。至少目前来看，华为的准备并没有跟上自己的野心，或者说在高调进入汽车领域的时候，步子已经迈得太大了。未来，华为加持的新能源车会热销吗？还得等市场去回答。
