本文来自微信公众号“有牛财经”（yncj＿cn），作者：黑桃与长剑
福特汽车雄心勃勃的印度造车计划，似乎将在不久后迎来彻底终结。
据外媒报道，福特方面正考虑在近期完全终止在印度的业务，其设置在印度的两大生产基地——泰米尔纳德邦的Maraimalainagar工厂和古吉拉特邦的Sanand工厂也将停止运营。目前，福特正在与多家印度企业展开代工或出售谈判，包括共享出行巨头Ola。
在印度庞大的汽车市场上，福特已经盘踞了将近25年，论起硬实力来当然不弱。不过，它真正做出的成绩实际上寥寥无几，而且还被那些看似弱小的后来者（比如铃木）打得落花流水。为何曾在全球叱咤风云的百年老字号福特，偏偏会在印度遭遇水土不服？这个问题不仅值得福特思考，也值得那些跃跃欲试想要踏入印度市场的汽车企业思考。
外资汽车巨头们拿不下印度？
福特首次进入印度，是在1995年。彼时，它和印度最大的跨国集团马恒达（Mahindra）建立了合资车企，并于次年在当地推出Escort车型。不过，在印度政府对外资车企限制逐渐放开的情况下，福特与马恒达的合作并未持续太久。1997年，福特提升了对合资公司的持股比例，随机将其改名为“印度福特”——很显然，福特并不想将蛋糕分给马恒达。
作为当年全球汽车市场的领导品牌之一，福特非常自信能拿下这块位于亚洲南端的偏僻市场，就像它在其他国家做的那样。可惜，事情似乎并未像它所想的那样发展——以独立之姿进入印度市场十年后，福特的销量依旧是原地踏步。据外媒统计，截至2016年，福特在印度的市场份额仅占2．4％，到2019年也只达到了2．5％。
面对销量不振的情况，福特再次冒出了找老朋友马恒达合作的想法，而马恒达似乎也有此意。
2017年，福特与马恒达发布联合声明，称双方将“战略结盟”，在移动出行、电动汽车和采购等方面开展合作；2019年10月，福特还公开宣称，将再度与马恒达成立一家价值2．75亿美元的合资公司。根据这份协议，福特将持有新公司49％的股权，马恒达则持有51％。
能够看出，福特的姿态已经放的够低，它甚至没有要求在新公司中的主导权。然而，这场可能的合作终究是没能走到最后。2020年12月，福特宣布终止与马恒达成立合资公司的计划，给出的理由则是“受疫情影响，该计划不得不终止”。
不仅仅是福特，与福特近乎同一时段进入印度的几大汽车巨头——丰田、本田、大众、通用均表现平平。根据一组数据，截至2019年，丰田、本田、福特、大众在印度市场上的份额一共也才12．5％，甚至不到铃木在印度销量的五分之一。
由于销量困局难解决，最终不少外资车企都退出了印度市场，通用汽车就是个典型例子。2017年，通用汽车国际（GM International）总裁斯蒂芬·雅各布（Stefan Jacoby）发表声明称，由于在印度“无法期待取得与投资相符的利益”，通用将在年内退出印度汽车销售市场。
此外，丰田也在近期打起了退堂鼓。去年9月，丰田印度子公司副董事长谢卡尔·维斯瓦纳坦（Shekar Viswanathan）在接受媒体采访时表示，未来可能将暂停在印度的扩张计划。
巨头纷纷折戟，印度汽车市场究竟有什么魔力？
“自从我们来到这里投资之后，政府对汽车和摩托车的税收就一直居高不下。高额税收使得大多数印度消费者无法拥有自己的汽车，厂商的销量也会随之下降，这意味着工厂闲置，根本无法为当地创造就业机会。”维斯瓦纳坦抱怨道。
维斯瓦纳坦的抱怨并非空穴来风，根据彭博社的统计显示，印度机动车辆税率（包括汽车、摩托车以及多功能运动车）已经高达28％，而且政府还会根据汽车类型、长度以及发动机大小来征收1％－22％不等的附加税。一辆发动机容量超过1500cc，且长度超过四米的SUV，其税率高达50％。同时，各邦私有化的土地政策也为车企建厂造成了很大阻碍。
维斯瓦纳坦称，这样的政策严重挫伤了其他国外汽车厂商在印度的发展积极性，削弱了汽车制造商的盈利能力，同时还提高了他们推出新产品的所需成本。
作为世界人口大国，印度的人均消费水平却一直低下，根据调研机构数据显示，印度消费者平均年收入仅为2000美元，有三分之二消费者的购车预算仅为1万美元。再加上来自政府的高额税收，普通民众想买上一辆车实在是难上加难。
就如同维斯瓦纳坦所说，高额税收使得印度大部分民众无力购买大型汽车，这导致进入印度的国外厂商必须迅速调整策略，推出适合印度民众消费水平的廉价、小型化车型以增加销量，抢占市场份额。像通用和福特这样没能适应环境的厂商将会被迅速淘汰，活下来的反倒是那些努力贴合消费者需求的“二流”厂商。这其中，铃木就是个典型的例子。
很长一段时间以来，铃木都主打廉价的小型，微型车辆，在业界有着“小车之王”的称号。和大多数日本车企一样，曾经的铃木也将中国作为主要市场，在此深耕近36年。但因为小型汽车在中国的市场份额逐渐被大空间汽车所取代，它选择转向更有潜力的印度市场发展。
在印度，价格低廉的铃木小车受到了消费者们的热捧，这让铃木的市场份额得到了飞速扩张。根据SIAM统计，截止2019年底，铃木在印度的合资公司马鲁蒂铃木销量已经突破2000万台，市场份额占比高达50．6％，而第二名现代也仅占17．4％的市场份额。
“马鲁蒂铃木的铃木奥拓只卖到80多万卢比（约合人民币7－8万元），但却是印度销量最高的车型之一。这种车的地位就相当于90年代国内的桑塔纳。”曾任上汽名爵印度公司营销副总经理助理的杨洪海接受媒体采访时，如此形容他眼中的印度市场。
特斯拉能做到福特们没做到的事吗？
然而，印度市场对于车企仍有一定吸引力，尤其是那些没经历过挫折的新玩家。
去年10月，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在推特上与粉丝俱乐部互动时表示，明年“肯定将进入印度”。今年1月，特斯拉还在位于印度西南部的卡塔纳克邦注册了一个子公司，同时也有一些报道指出，特斯拉有意在印度建立研发基地，甚至是一整个超级工厂。
特斯拉进入印度市场的依仗，毫无疑问是印度政府对电动车产业的鼓励，以及实实在在的税收优惠。2019年，印度政府推出了“更快推进电动、混动汽车制造与应用发展计划”（FAME II），在2020－2022年间对电动车行业派发1万亿卢比的补贴。今年9月底，印度政府还计划向制造先进电池的公司提供46亿美元的激励措施。
尽管如此，比起那些在油车时代失败的前辈，特斯拉要面对的问题仍然众多。例如基础设施——目前印度市场的充电站仍然缺乏。印度《今日商业杂志》的一篇文章指出，要支撑起政府的电动车梦想，需要的是“成千上万个”充电桩，而目前印度“全国也只有几百个充电站”。
此外，特斯拉的定价也是个大问题，虽然它在中国市场上的定价已经足够低（目前Model 3长续航版售价25．09万元，约合289．37万卢比），但这对于大多数印度消费者而言仍是个难以承受的高价。印度共享出行平台YULU创始人阿密特·古普塔（Amit Gupta）就表示，特斯拉在印度的售价“最好是能定在120－150万卢比之间”。
如果特斯拉是一家印度企业，那么这些问题完全可以慢慢解决。但很可惜，它在印度市场之外还有多个有价值的市场等待开发，而印度市场投入高、回报少的特点则会进一步加剧特斯拉本就不乐观的财务状况。是臣服于印度极具特色的汽车市场之下？还是抛开这片土地另寻出路？这对于正努力保持盈利的特斯拉来说，或许并不难选。
