第一代蜂速快充电池充电10分钟可行驶400公里。
这是在上海车展上，蜂巢能源发布的全新快充动力电池。 除了发布新产品，蜂巢能源还举办了首个创新日活动。 4月20日，在蜂巢举办的创新日上，蜂巢宣布进入品牌2．0阶段，并成立蜂巢资本，投入20亿元基金扶植产业创新，计划招募跨界产业合作伙伴20家，并在全球范围内招募100名创新“先蜂”科学家。 在品牌2．0阶段，蜂巢能源早已经将目光由动力电池转向能源，配合长城集团打造能源生态圈。他们甚至提出了一个“狂妄”目标：成为能源社会的伟大企业。 当然蜂巢能源的基本盘是电池，做的是电化学储能，包括车用动力电池、储能，以及小动力电池等，因此他们必须要做强产品。 蜂巢主要通过两个方面来做强产品，一是技术创新，二是产业链合作、人才招募。这两方面，蜂巢都要掏巨额的真金白银。 1蜂速快充技术首次面世 在蜂巢能源董事长兼CEO杨红新看来，随着市场主流产品续航达到600公里，消费者对于续航的焦虑可以逐步化解，但是便捷性问题则成为另一个痛点，消费者希望加电可以快一点。除了快充网络的建设外，电池的快充性能是另一个瓶颈。 针对这一痛点，蜂巢推出了蜂速快充技术，充电10分钟可行驶400公里。 蜂巢第一代蜂速快充电芯为158Ah，能量密度250Wh／kg，2．2C快充可实现16分钟从20％充到80％，年底前即可量产；第二代4C快充电芯产品容量165Ah，能量密度大于260Wh／kg，20－80％ SOC快充时间10分钟，量产预计在2023年Q2。
为了实现快充，蜂巢对电芯的正极、负极、电解液、隔膜、结构件以及快充策略等方面都进行了改进和设计。 杨红新对该技术进行了详细解读。 正极方面，蜂巢采用了三项代表性技术，一是前驱体定向生长精确控制技术，即通过控制前驱体合成参数，使一次颗粒放射状生长。 简单说，就是打造了一条离子迁移的“高速公路”，提高离子传导，降低阻抗10％以上。
二是，再通过体相掺杂和纳米级表面包覆，进一步提高材料的结构稳定性及离子传输性能，循环提升20％，产气降低30％以上。
三是，柔性包覆技术，基于大数据分析及仿真计算，筛选适配高镍材料体积变化大的柔性包覆材料，抑制循环颗粒粉化，产气降低20％以上。
负极方面，则主要采用原料种类及选择技术、表面改性技术、原来破碎整形技术和造粒技术四项技术。 一是，原材料方面，选取各项同性、不同结构、不同类型的原材料进行组合，使极片的OI值（氧指数）由12降低为7，动力学性能提升；二是，原料破碎整形技术，通过合理的粒径搭配来降低副反应，使循环性能和存储性能提升5－10％；三是，表面改性技术，用液相包覆技术，来降低阻抗20％；四是，造粒技术，是精确控制粒径间形貌取向使得满电膨胀率降低3－5％。
电解液方面，通过采用含硫添加剂／锂盐添加剂等低阻抗添加剂体系，降低正负极界面成膜阻抗。较高的锂盐浓度，保证了电解液较高的电导率。 隔膜为高孔隙陶瓷膜，提升隔膜导离子能力同时可兼顾耐热性，达到快充及安全的平衡。
此外，蜂巢在极片制备上通过采用多层涂覆工艺，来实现高能和快充两大优点。 结构件方面，不仅需要满足600A大电流过流能力，还需要尽可能减轻重量。蜂巢通过使用COMSOL软件仿真了结构件的过流能力和温度分布，优化设计后快充过程中结构件的温度小于60℃。 快充策略的制定上，需要尽量减少和避免析锂。蜂巢采用三电极技术原位监控负极电位的变化，同时使用COMSOL软件仿真电芯在不同温度和电流下的充电电压变化，制定出最优的快充策略。 为了提升能量密度，他们第二代电芯电芯负极中也加入了硅氧材料，因此循环上有所下降，但是快充循环也能够达到1500次以上。 需要注意的是，文中提到的快充循环都是指10分钟充满400公里。 蜂巢能源方面也透露，采用这款快充电池如果慢充满充后一般车辆可达到750公里续航，稍重一些的车也可做到650公里左右。 除了续驶里程，杨红新表示，蜂巢的蜂速二代电池还可以做到更多，“装车电池电量可超过100度，满足四驱高功率放电450kw，可以支持超高率的充电桩，超级充电桩350kw，更重要的是该产品支持800V－1000V的高压电气架构。”
除了纯电动汽车领域，在HEV领域，蜂巢能源今年推出了基于软包体系的HEV电芯，在RT 3C／3C 30－80％SOC 条件下循环寿命可达 40000次。在高低温性能、充放电倍率性能、DCIR（直流内阻）及功率性能等均优于行业其它同类产品。
蜂巢能源基于该电芯的HEV电池包，采用软包无模组集成技术，系统集成度更高，采用低散热设计，风冷冷却，可明显降低整车系统成本；还可满足－35－60℃全地域温度范围使用。 此外，该HEV电池包采用一体化集成BMS，SOC精度达到3％ ，可实现ASILC 功能安全等级，具备 UDS、OBDII、FOTA 升级等功能。 如今蜂巢的产品类型越发丰富。总结起来，蜂巢的产品种类是：方形、软包和圆柱全覆盖，磷酸铁锂和三元电池双线并进。 2内在驱动持续创新 仅成立4年的蜂巢能源，已经发布了多少“黑科技”了？ 无钴电池、四元电池、叠片工艺、果冻电池、冷蜂系统、无钴矩阵电池包（LCTP）、蜂云平台，以及蜂速快充技术……新产品和新技术层出不穷。 一方面是来源于产品和技术的长期积累。蜂巢能源脱胎于长城汽车的动力电池事业部，自2012年起开展动力电池的预研，因此技术研发时间并不短。 另一方面，作为一家“无包袱”的新势力企业，从管理到研发，都被赋予了极大的自由度，促使他们对新产品勇于开拓创新。 更为重要的是，他们对人才、创新的急切渴求，这在蜂巢的创新日上也得到了充分体现。 上海车展发布会上，蜂巢能源的首个创新日活动中，包含两项重要内容，一是创新产业合作伙伴招募；二是全球“先蜂”科学家的招募。
在杨红新看来，中国动力电池企业要参与国际竞争，优势很明显，但是问题也不少，比如在基础材料技术的研发上积累不足；先进生产工艺和高端设备上仍然比较依赖进口；在人才储备方面，高精尖人才明显不足……这些问题长期来看都掣肘着中国动力电池行业的发展。 为了应对这些挑战，蜂巢希望在产业链和人才培养上创新。为此，蜂巢能源成立了蜂巢资本，一期斥资20亿成立成长型和创新型两支基金，用来招募创新产业合作伙伴，计划在智能领域招募20家跨领域合作伙伴；并进行“先蜂”科学家的招聘，计划全球招聘100名科学家。
蜂巢能源希望通过创新日的形式来努力实践，集结跨领域产业和行业的合作伙伴，聚集全球顶尖人才，以创新为动力，实现从上游材料、到中游核心零部件，以及下游生产等全产业链的本土自主创新，摆脱传统工艺束缚，引进跨行业的先进技术，融入到锂电行业的创新研发之中。 可以看到，蜂巢有强大的内在驱动力来维持创新和发展。 3战略2．0：能源社会的伟大企业 蜂巢技术革新、产业链培育创新以及人才招募，很多举措似乎超越了一个企业的“本分”，为什么要这么做？ 蜂巢在创新日中已经揭示，其要做能源社会的伟大企业及创新领袖，这也是其品牌2．0阶段的主要目标。 从更懂汽车的电池专家，到能源社会的伟大企业，蜂巢能源的战略由汽车升级为能源。在外界看来，这一转变似乎是一夜之内完成的，但是在蜂巢内部这是一个酝酿已久的战略方向，是与长城集团的整体目标打通的。 （1）为何转型能源公司 杨红新对《电动汽车观察家》表示，他们战略升级已经酝酿很久了，缺的是一个催化剂和触发点，中国提出的“双碳目标”正好就是。 杨红新解释道，如果按照现在中国进口石油比例的趋势算下去，将来中国90％以上的原油都是进口的，因此中国一定要靠可再生能源替代化石能源，“碳达峰”和“碳中和”就是时间表。 在杨红新看来，化石能源替代的方法主要是光伏，风能也可以，但是风跟光伏比，现在还是光伏的可行性更强。现在光伏上网电价，因为日照时间不一样，转化效率也不一样，成本大概3毛钱左右，跟火电可以打平。 但是随着装机量的扩大，包括在日照强的地区大规模装机，例如沙漠和海平面上，太阳能发电的价格降到0．1元／KWh以下的时候，“这时候就可以大规模制氢，然后把氢输送到各个城市使用。一栋楼装一个大的氢能发动机组，氢气送过来就发电了，就可以供整栋楼的供电，实现分布式氢能发电。” 当然，杨红新认为，氢适合做为电长距离运输的载体，例如电的72小时以上的搬运，但是24－48小时的临时性存储，锂电池是有明显的成本优势和效率优势的。 （2）长城集团能源转型的重要一环 从结构图可以看到，长城汽车、蜂巢能源和未势能源三家处于平级，也就是兄弟公司。 资料来源：未势能源
蜂巢能源的其中一家兄弟公司——长城汽车，已经宣布将成为氢能生产、储存和综合利用的生态运营商。另一家兄弟公司未势能源做的就是氢能板块业务，负责打通氢能产业链。长城控股旗下光伏企业——极电光能，主要打通光伏产业链。
资料来源：未势能源
由此可见，蜂巢能源将战略布局提升至能源高度是顺理成章，也是长城电化学储能布局的重要部分。 按照杨红新的说法，从光伏到储能到氢气的存储运输，到电动车的分布式移动储能，车辆要做到与电网互动，再把梯次利用回收打通，整个链条将来是长城重点关注的方向。“我们已经做了的就是锂电池覆盖的领域，例如储能、汽车包括电动出行还有二手车，梯次利用和回收。” 这就是蜂巢这次转型的主要背景。 或许他们的终极理想已经在企业名称和品牌口号中透露：蜂巢能源，而不是蜂巢电池。 提大愿景，用伟大的目标激励自己，是很多伟大企业刚发起时的共同点。莫欺少年穷，在这个奇迹不断的时代，看看蜂巢如何编织梦想。
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