电车汇消息：“推出标准电芯，让电池成本最高降低50％。”虽然昨晚大众集团电池日活动上讲了很多内容，但最核心的就是降低电池成本，并且把降成本拆解为电芯设计降15％，制造过程降10％，正负极材料降20％，电池系统降5％。根据行业专家预估，现阶段大众集团电芯成本约为100美元／kWh，如果按照降低50％来看，大众集团将要推出的标准电芯成本将降至50美元／kWh。
总体来看，大众集团的电池日活动可以分为电池和充电两大部分。
标准电芯（Unifiedcell）2023年开始应用，到2030年，标准电芯将涵盖大众集团旗下80％车型，而独立设计的电芯则只占20％。现在使用不同电芯设计的车型，都将逐渐统一使用标准电芯。
电芯分为三类，在入门级车型中使用的标准电芯，成本降低50％；主流级车型成本降低30％；定制电芯成本可能会有上涨，但性能超高。主要电池类型为磷酸铁锂、高锰三元锂、高镍三元锂电池，以及量产时间待定的固态电池。
未来大众的定制电芯也定下了几个目标，能量密度＋40％，重量－30％，功率密度＋50％，可工作温度＋35％，内阻－25％，动能回收性能＋40％。
对比几种不同材料的电池，大众集团认为，磷酸铁锂的优势是技术成熟度及成本低，劣势在于续航能力，因此是入门车型的最佳选择；高锰三元锂电池由于镍含量低且不含钴，成本方面亦有一定优势，同时，续航能力相对于磷酸铁锂有提升，因此，能满足大多数主流车型的需求。
虽然目前石墨负极、镍钴锰正极的电池是主流，但大众集团认为硅基负极以及固态电池依然是发展的方向，因为充电时间和续航里程依然是新能源汽车发展的关键，而这两点目前的技术水平显然还没有满足市场需求。
目前充电水平是60分钟充满，35分钟充80％；下一步是50分钟充满，20分钟充至80％；而固态电池可以做到20分钟充满，12分钟充电80％，这将使电动车的使用效率得到极大提升。
在电池工业全链条上，大众认为矿业和化学材质领域占据了电芯成本优化目标的80％，而制造环节可以降低另外20％，从原材料、提炼、前驱体、正极材料、电池、车辆、回收的产业链上，大众希望能做到垂直整合并达到买卖双方的平衡。
最终降低的50％电池成本中，电芯设计降15％，制造过程降10％，正负极材料降20％，电池系统降5％。
大众集团表示，到2030年，将携手合作伙伴在欧洲建立6座电池工厂，以确保电池供应。
据悉，6座电池工厂中的首座将是与Northvolt合作的电池厂，该工厂位于瑞典谢莱夫特奥，将用于生产高端电池。这一生产计划将于2023年开始，并将年产能逐步扩大至40GWh，这些产能将会主要用于该集团旗下豪华车型。
此外，大众位于萨尔茨吉特的电池工厂将从2025年开始生产标准电芯，并在工艺、设计和化学成分方面开展研发创新。该工厂年产能也将达到40GWh。对这一生产计划的再次聚焦将提升集团规模经济，同时降低生产工艺复杂性。可再生能源将作为两家首批建成的超级工厂的电能来源。目前，大众汽车集团正在考虑其余4座工厂的潜在选址及合作伙伴事宜。
大众集团的解决方案是和一汽、江淮和星星充电打造的CAMS开迈斯充电站。大众将开迈斯充电站定义为零焦虑顶级充电解决方案。开迈斯2021年的目标，是在8个城市建立超过500个充电站，超过6000个充电桩。
到2025年，大众希望在中国建立超过17000个充电桩，全部是120kW起步，包括180kW，甚至300kW功率的超级快充桩，覆盖中国大部分城市。
对于中国市场，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士也给出了一串野心勃勃的数字：2025年大众旗下各品牌将有15款基于MEB平台的车型实现本土化生产，届时，大众电动化车型将占集团在华车型的35％，新能源汽车的年交付总量将达到150万；到2030年，大众在中国的纯电动汽车保有量要达到1200万辆。
文章摘自 电车汇20210316 发自北京
