2．磷酸铁锂电池仍存短板
业内对磷酸铁锂电池仍有顾虑，主要体现在能量密度上。
尽管动力电池企业不断提升磷酸铁锂能量密度，比如，国轩高科推出的单体能量密度190wh／kg磷酸铁锂电池，成组后的系统能量密度也只有140wh／kg。进入工信部最新一批新能源汽车推广目录的比亚迪“汉”，其采用的比亚迪“刀片电池”，系统能量密度也仅在140wh／kg。
比亚迪汉
与之相比，三元电池单体动辄250wh／kg以上能量密度、系统170wh／kg甚至180wh／kg，仍然大幅领先。目前国轩高科单体200wh／kg，系统160wh／kg磷酸铁锂电池也已经开发完成，但仍未量产。
另外，对于磷酸铁锂电池的快充性能，业界有不同意见。
一般认为，从材料上看，磷酸铁锂材料不适合做快充，原因是其导电性不够好，快充时易发热。磷酸铁锂材料的本征电导率比较低，仅为三元材料的百分之一，需要对磷酸铁锂材料进行导电性优化才能满足快充的需求。不过，宁德时代曾开发“超级铁锂＋高能量密度快充石墨”体系的快充电池，并演示过5C充电。
不过，快充性能和能量密度之间互相掣肘，不知道特斯拉采用磷酸铁锂之后，还能否支持超充。
3．相中宁德时代“CTP”
除了磷酸铁锂，外媒消息中还提到了宁德时代的CTP（Cell To Pack）技术。
根据宁德时代的数据，其CTP电池包体积利用率提高15％－20％，电池包零部件数量减少40％，生产效率提升了50％，电池包能量密度提升了10％－15％，可达到200Wh／kg以上。
大家最为担心的是磷酸铁锂电池的低温性能问题。根据某车企向《电动汽车观察家》展示的一张对比表格看，采用CTP技术的宁德时代磷酸铁锂电池表现也相当不错。
在－30℃时，宁德时代采用CTP技术的磷酸铁锂电池，容量保持率在88．4％，要高于三元523的80％和811的78％，能量保持率也基本相当。
图为国内某车企提供的不同材料体系电池在不同温度下的容量和能量对比表
据了解，国内北汽新能源的EU5、蔚来汽车的ES6、哪吒汽车N01以及威马汽车，都将在 2020 年采用宁德时代的 CTP 技术。
在需求外部供应的时候，特斯拉自产电池的计划也在紧锣密鼓的进行中。近期又有消息称，特斯拉可能收购了一家总部位于美国科罗拉多州路易斯维尔的锂离子电池初创公司。如果上述推测被证实，特斯拉很有可能进一步扩大了其在电动汽车市场的领先地位。
当然，这一切或许在4月份的“电池日”活动上，都会得以揭晓。
今年，比亚迪重磅推出刀片电池，将磷酸铁锂电池重新推到动力电池聚光灯下。此番特斯拉又确定采用磷酸铁锂，很可能引领行业潮流，利好磷酸铁锂动力电池生产商。
